客运专线铁路路基质量检测技术（ Evd ， Ev2 ）.ppt

客运专线铁路路基质量检测技术（ Evd ， Ev2 ） 主要内容 （一）客运专线铁路路基质量检测必要性 （二）客运专线铁路路基质量检测参数与检测方法 压实系数K 孔隙率n 地基系数K30 动态变形模量Evd 静态二次变形模量Ev2 （一）客运专线铁路路基质量检测必要性 一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路基的质量，检验路基是否达到了设计要求，验证路基是否具有足够的强度能够承受列车动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、舒适运行的合理刚度； 另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺，加强施工质量管理，保质保量地完成施工任务。 （二）客运专线铁路路基质量检测参数与检测方法 压实系数K 环刀法 灌水法 灌砂法 气囊法 核子湿度密度仪 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 孔隙率n 灌水法 灌砂法 气囊法 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） K30平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 地基系数K30是日本和我国在铁路路基检测中常用的方法，是采用单循环荷载试验。用单位面积压力除以承压板相应的下沉量表示的（MPa/m），计算时选用的沉降量为0.125cm。 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 标志着 动态变形模量术语 Evd 符号 正式在我国铁路规范中采用 Evd 动态平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 动态变形模量 Evd 的定义 动态变形模量Evd （英文：dynamic modulus of deformation）是指土体在一定大小的竖向冲击力Fs和冲击时间ts作用下抵抗变形能力的参数。 它由平板压力公式Evd =1.5×r ×σ/s计算得出， 其中：Evd——动态变形模量（MPa）； r ——圆形刚性荷载板的半径（mm）； σ ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在刚性基础上，由最大冲击力Fs=7.07KN且冲击时间ts=18ms时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。 实测结果采用公式 Evd =22.5/s 计算。 Evd　动态变形模量测试仪基本原理 利用落锤从一定高度自由下落在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷载，通过阻尼装置及传力系统传递给直径300mm的承载板，在承载板下面（即测试面）产生的动应力，使承载板发生沉陷s —即承载板振动的振幅，由沉陷测定仪采集记录下来。沉陷值s 越大，则被测点的承载力越小；反之，越大。 德国HMP公司研发的LFG型Evd 动态变形模量测试仪 20多年的发展历史  动态变形模量Evd 是德国九十年代开始采用的新型路基压实质量标准，从研究开发至今已有近二十年的历史。 动态变形模量Evd 标准首先应用于道路建设、路面垫层、管道和电缆沟槽、渠道、基础回填等工程。 1997年2月德国颁布执行的《德国铁路建设轻型落锤仪使用规定》（NGT39）标志着动态变形模量Evd 标准开始在铁路工程中正式采用。  动态变形模量Evd 标准的最大特点是能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况。 1999年12月20日颁布执行的德国铁路规范DS836.0501中，按路基结构形式、设计速度、填土种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下的动态变形模量Evd 的设计标准值，其中，设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层的Evd 设计标准为50MPa。  国际上广泛采用的是德国HMP公司生产的LFG型Evd 动态变形模量测试仪，亦称“轻型落锤仪”（LFG是“轻型落锤仪”的德文缩写），该仪器从开发应用至今己有20多年的历史，仪器的性能、质量、功能以及软件已相当完善，居国际领先地位。 德国HMP公司生产的LFG型Evd 动态变形模量测试仪在我国有20多台已用于秦沈客运专线、新长线、宁启线、渝怀线、京沪高速铁路昆山试验段、胶济线、武九线、郑徐线、滨洲线、浙赣线、宜万线、津浦线、大秦线等新线和既有线的建设与改造中。 1999年铁道部立项的科技研究开发计划项目“秦沈客运专线路基关键技术研究（D）——施工质量监控测试仪器的研制（合同编号99G13）”由石家庄铁道学院、铁道建筑研究设计院、铁道部科学研究院三家分别研制出三套不同的路基施工质量检测仪器样机： 石家庄铁道学院—— 路基施工质量监控仪 铁道建筑研究设计院——