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 本科生毕业论文（设计） 英文翻译 题 目: 墨尔本中央企业的最后一公里配送 姓 名: 王佳伟 学 院: 工 学 院 专 业: 交通运输 班 级: 交运113班 学 号: 指导教师: 李 建 职称: 副教授 2015年 3 月 7 日 南京农业大学教务处制 墨尔本中央企业的最后一公里配送 Nick Casey, Damon Rao, Jose Mantilla Stephen Pelosi Russell G. Thompson 摘要:针对目前最后一公里货运配送问题，我们应该认真解决。它不仅会减少道路拥堵、便利设施等的影响，还能降低废气排放和噪音污染以及提高道路安全，进而提高城市物流的运输效率。本文通过介绍墨尔本市中央商务区（CBD）的最后一公里配送方案的研究，成功的验证了其可操作性。基于交通调查数据，据估计交付和服务车辆占进入CBD总车辆的13.4%，而大多数车辆是专门服务车辆或只是开车经过CBD，并没有参与CBD最后一公里送货。当中，最后一公里货运活动的车辆大约占总车辆的4.4%，而真正从事最后一公里的货运车辆约占8%。 关键词：中心城市配送 最后一公里 货运 1 引言 当代城市零售业物流系统交付的产品，为方便卸运，牺牲了传递效率。这种做法导致越来越多的交付货物和卡车停留在街道上，造成城市更拥挤。显然，消费者不应该为这种效率低下的运输系统买单。 到目前为止，在墨尔本，最后一公里配送还是很少有人关注。然而，墨尔本目前的城市交通战略的确需要采取有效途径，解决最后一公里配送问题（墨尔本市，2012）。一个关键的方向是:“墨尔本中心提出的低影响交付运输”，运输策略也改变成“很小的信息系统是如何运行的，如果它是有效的，它如何能够改进。在最后一公里的任务解决有差距……”,本文中所描述的研究旨在解决信息差距。 为成为墨尔本的未来监测项目的一部分，这项研究的主要目的是估计低影响货运到城市中心的运费。这个指标是以墨尔本未来的“互联城市”为主题（墨尔本，2008），测量并报告“创新城市货运物流”的目标确立的，“中心城市低影响、高效的最后一公里交付，为了尽量减少设施和降低在中心城区低效的货运量（“有效交付的同时，减少未来墨尔本的社区规划和交通部署。”）该指标意味着，“低影响交付运送到中心城市”被估计为“低影响最后一公里交付传递到CBD的比例“。 数据是城市物流系统的重要组成部分（Taniguchi, Thompson, Yamada van Duin,2001） 标准 低排放 车辆和燃料类型 在交货时间的交通流状况 负荷系数 通常在CBD有一个高效的利用与车辆开始发货周期相关 时间 交货时间与车辆与其他车辆和行人的干扰小 停车能力 减少拥塞的能力–车辆第一时间停放的尝试和频率 流程图（图1）用于确定传递是否被分类为制造低影响与否的步骤。这包括考虑如何检查交付车辆负载的行程特点。 图1 影响分类的过程 最初，车辆的分类是因为采用人力驱动装置进行车辆交付（如骑自行车），被认为是低影响（不论交付等大小/容量/数量），通过其本身的性质，交付不产生排放和拥堵，不采取传统的停车场。其利用率也无法媲美传统车辆快递。混合燃料汽车和化石燃料的车辆都需要更多的分析，才能被视为高或低冲击或替代。 车辆的能力的利用率是一个困难的概念来衡量，因为它可以从小时变化到小时，每天，因此以在平均条件报告，是极其困难的载体。简化的要求和限制问题开始的一天，当大多数运营商应在其最有效的。分类为低影响的交付是基于国际研究显示，这种程度的利用率反映了最佳运输选定一个阈值为70%。 一天开始交付的时间是评估对整体交通拥堵的多大影响，这是很重要的。在非拥塞时间交付通常是更有效的，因此低影响交货应在低交通拥堵或低强度次行人时。上午和下午的高峰时交通主要包括无法改变的乘客旅行，由于其工作日程，并认为高影响的。午餐时间也被认为是一种对城市高的影响，有繁忙的行人和汽车交通。 影响分类过程的第二部分集中在行程本身，主要是停车场。运营商非法停车，自动视为高影响，