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某山区高速公路的滑坡加固技术应用研究 [摘 要]：本文通过对某山区高速公路的滑坡加固工程的论述，重点介绍了预应力锚索和钢轨抗滑桩技术在滑坡中的成功应用，对预应力锚索的施工等进行了探讨 0．前 言 岩土边坡失稳是工程建设中经常遇到的重要问题之一。国内外大量岩土边坡的失稳或滑动屡见不鲜，给工程建设和人民生命财产带来严重的危害，已成为全球性的地质灾害。随着我国西部大开发战略的实施，公路、铁路的边坡防护和滑坡治理问题更为突出。下面对某高速公路的滑坡综合治理工程进行论述，以起到抛砖引玉的作用。 1．工程概况 该滑坡位于鄂西北某山岭重丘区，在高速公路未施工前处于相对稳定状态，由于公路穿越该滑坡地段，2000年8月份施工期间在该处开挖边坡，将滑坡前缘滑舌挖除，加之施工适逢雨季，导致该滑坡在当年10月份复活。在设计和施工单位对已形成的滑体进行切方后，发现原滑坡位置放坡较缓且处于相对稳定状态，拟采用植草护坡措施。在2001年5月份一次较大降雨之后，在原滑坡部位再次出现较大规模滑坡，且处在不断扩展变形之中，滑坡综合治理势在必行。经各方专家现场踏勘后，决定进行地质调查和工程物探工作，对该滑坡进行应急加固和永久加固综合治理，应急加固先行，待滑坡相对稳定后再进行永久加固。在设计过程中，二者可合二为一。 2。工程地质条件 该滑坡处于长期风化剥蚀的低丘区，滑坡主滑方向与路线近于垂直。滑坡体处于低山单面坡的北侧，坡体前缘处于三面临空状态，因此，坡脚开挖过程中极易改变整个边坡的应力状态，诱发坡体活动。 滑坡体的主要岩性为前震旦纪的变质辉绿岩，在西侧出露有武当山岩群组的含磁铁白云钠长变粒岩夹白云石石英片岩。岩体中结构面极其发育，原生结构面与坡向大角度相交，并且倾角较大，对滑坡的形成没有直接的关系。次生结构面主要是变质辉绿岩内发育的多组劈理，少数劈理面上附着一层厚约0.5～1 滑坡附近的地表水体不发育，无地表径流。该路段雨季多集中在7~9月，年平均降雨量825mm，降雨具有集中、连续、强度大的特征。地下水主要为第四系残坡积层中的孔隙水及风化岩层中的裂隙水，其水量随季节变化较大，雨季水量较大。 3。滑坡综合治理措施 滑坡加固方案以预应力锚索和钢轨抗滑桩为主，辅之以削坡减载、坡面锚杆喷射砼防护、深层泄水孔排水、地表排水、裂缝封闭等措施，并每天进行滑坡体的位移变形监测。滑坡加固综合平面布置图见图1所示。 图 1 滑坡加固综合平面布置图 3.1、稳定性分析计算 边坡稳定性分析的方法很多，其中极限平衡法应用最为普遍。极限平衡法中刚体极限平衡法和极限平衡法，实属塑性力学的下限和上限解的范畴，刚体极限平衡法具体运用到岩土工程中的典型二维、三维问题，又分别形成一些经典的算法，瑞典法、毕肖普法就是其中之一，它适用于土体及破碎散体岩石边坡。该滑坡就是进行了基于刚体极限平衡法方法的稳定性计算分析。稳定性分析见图2 图 2 稳定性及抗滑锚固力计算图 稳定系数由下式计算： 满足许用安全系数［Fs］所需加固力计算式为： 式中：CL体粘聚力；体摩擦 Wi--第i条块自重；Ui--第i条块滑面上的垂直反I--第i条块滑面倾角；T--作用于滑坡体上的加固力锚索轴线与滑动面的垂直线的夹角下倾1°。 3.2.2.2、锚索间距确定 锚索间距应以所设计的锚固力能对岩体提供最大的张拉力为标准。当锚索间距小时，会产生群锚效应，为避免锚索间相互影响，一般通过以下四种准则确定： （1）日本准则：锚索间距规定在1.5m以上； （2）美国准则：规定取6倍以上内锚固段直径的间距； （3）FIP准则：规定4倍以上内锚固段直径或通常在 2.0m以上； （4）BS准则：规定防止岩崩的锚索间距在1.5m以上。 另一方面，还需保证锚索之间能形成挤压带，据光弹实验结果，锚索间距（S）与锚索长度（L）之间的比值必须满足L/S≥2时，锚索才能起到联合作用效果，所以锚索间距应小 于1/2锚索长度。本工程取水平间距和垂直间距为3m。 3.2.2.3设计锚固力确定： 通过确定锚索间距及锚索沿滑动方向的排数即可计算单孔锚索的锚固力，即锚索设计锚固力TD: 式中：T --滑体所需总锚固力； --锚索排数； D--锚索间距（m）。 设计锚固力TD必须满足三个条件：（1）TD≤Tag （容许拉拔力）；（2）TD≤Tas （容许拉力）；（3）TD≤Tad （地基容许力）。 此外，设计锚固力还应满足以设计锚固力计算出的内锚固段长度保证3～10m之间，若内锚固段长度超过10m，则必须降低单孔设计锚固力。计算得出本工程单孔锚索的设计锚固力为500KN。 3.2.2.4锚固段长度及锚索长度确定： 内锚固段长度的确定，各工程有所不同， GBJ86-85《锚杆喷射混凝土支护技术规范》规定的锚索粘结长度应满足： 式中：d--锚索体直径（cm