隧道空气动力学实车试验研究 Experimental study of full-scale train on aerodynamics in tunnel.pdfVIP

第26卷第l期 空气动力学学报 、r01．26。No．1 2008年03月 ACTAAEROIn烈AM[ICASDⅡCA M缸．．2008 文章编号：0258．1825(2008)0l僦．05 隧道空气动力学实车试验研究 刘堂红1，田红旗1，金学松2 (1．中南大学轨道交通安全教育部重点实验室，湖南长沙410cr75； 2．西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都610031) 摘 要：为了指导既有线200km／h提速技术改造，为第六次大提速的顺利实施提供经验。2005年5月至6月在遂渝 线的太和至北碚北路段进行了200km／h提速综合试验，隧道空气动力学是其中的重要测试内容之一。利用地面和 车载测试系统，对列车车体表面、车厢内部、隧道壁面空气压力变化、隧道内列车风、隧道口微气压波和隧道壁面振 动加速度等参数进行测试。测试结果表明：测点压力变化幅值与列车运行速度的1．7—2．4次方成正比，具体取值 与车型和测点位置有关；隧道内列车风风速与列车运行速度成线性关系；隧道口微气压波幅值近似与列车运行速 度的三次方成正比、与测点距隧道口距离成反比。列车以200km／h速度过隧道时，车厢内3s最大压力变化幅值为 14．8∥s，超过了人体安全风速值(14m／8)，建议列车运行期间，不进行隧道作业。 关键词：高速列车；隧道空气动力学；压力变化；列车风；微气压波 中图分类号：U451．3；U292．91文献标识码：A O 引 言 中荆竹岭隧道(单线，全长4366m)和松林堡隧道(单 列车高速通过隧道引起的空气动力效应(压力 线，全长1320m)是本次隧道空气动力学测试重点。 波、空气阻力、列车风、微气压波等)对列车运行的安 列车通过这两座隧道时，除对列车车体表面和车厢内 全性、经济性和旅客乘坐的舒适性及隧道周围环境均 部空气压力变化进行测试之外，还在地面布置了大量 有不良影响，是高速铁路隧道设计中必须解决的关键 测点，主要测试列车过隧道时隧道壁面空气压力变 技术问题，同时也是既有线隧道能否适应列车提速需 化、隧道口微气压波、隧道内列车风和隧道壁面振动 要考虑的重要问题。自20世纪60年代日本新干线加速度等参数。由于车载测试设备能进行全程采集， 投入运行后，日本和西欧一些国家围绕隧道空气动力 因此，除上述两座隧道外，本次试验还得到了列车通 效应相继进行了大量的理论和试验研究【l圳，我国“九 过其他隧道时引起的车厢内、外空气压力变化。本次 五”期间对此也开展了一系列研究L5、6J。随着我国既 试验被试车型有200kln／h动车组(长白山号列车)、 有线提速和高速客运专线的发展，列车运行速度大幅 度提高，隧道空气动力效应对列车运行安全性、经济 装箱列车[7】。受篇幅限制，本文仅对“长白山”高速列 性和旅客乘坐舒适性等带来的影响将更为严重。尽 车通过松林堡隧道时的空气动力学性能进行分析。 管对隧道空气动力学的研究在前期做了大量的工作， 1 测点布置 但面临我国铁路新的发展形势，仍有许多隧道空气动 力学问题亟待研究解决。根据铁道部科技司安排， “长白山号”动车组由9节车组成。由于列车和 2005年5月16日至6月5日在遂渝线进行了200kIn／隧道的对称性，测点主要布置在列车车体的一侧，共 h提速综合试验，隧道空气动力学试验是其中重要测 布置了11个动态压力测点，其中10个测点布置在前 试内容之一。试验区段为太和至北碚北，区段全长 6节车一侧，另一测点布置在第3节车车体另一侧对 48．7km，建有18座隧道(14座单线、4座复线)，隧道称的位置上。 ·收稿日期：2007．01．13；修订日期：2007—0伽5． 基金项目：铁道部项目(2005G033)；牵引动力国家重点室开放课题项目(11