【道路通行能力手册HCM2000 中文版】第15章-城市街道.doc

第15章 城市街道 15.1 引言 15.1.1 方法的适用范围 本章介绍一种分析城市街道的方法。同时也可用该法分析信号交叉口间距小于或等于3.0km的郊区街道。用这种方法可以分析单向行驶的街道和双向行驶的街道，但是，对双向行驶街道的每一个行驶方向需单独分析。 用本章介绍的方法可以评价城市街道的畅通性。街道所提供的畅通程度用直行交通流的行程速度来评定。不用这种方法评定街道的出入口，但是当需要评价其运行性能时，特别是街道上打算开设出入口时，街道开设的出入口的程度还是应该考虑。有利于畅通性的因素通常反映了出入口少，反之亦然。 本章介绍的方法着重于畅通性；论述城市街道的畅通性，其长度至少3km（在市中心区，为1.5km）。对较短的街道也可以进行分析，但是短路段的主要功能很类似出入口。通过对路上单个交叉口的分析，可以在某种程度上评价出入口。 15.1.2方法的限制条件 这种研究城市街道的方法没有直接说明以下发生在两个交叉口之间的情况： 是否存在路边停车； 出入口的密度或出入口控制； 交叉口进口的车道增加或交叉口出口的车道减少； 交叉口之间坡度的影响； 交叉口之间任何通行能力的限制（如一座窄桥）； 路段的中央分割带和双向行驶的左转车道； 转向车辆超过街道总交通量的20%； 交叉口处的排队增长到上游交叉口并妨碍其正常运行； 横向交叉街道拥挤阻碍直行车流。 由于以上任何一种情况都会对直行交通流的速度造成很大影响，所以分析人员应最大限度地结合这些影响因素，对方法进行修正。 15.2 方法 本方法为评价城市街道提供了体系框架。如果可以获得行程时间的现场实测数据，那么就可以用这个体系框架确定街道的服务水平（LOS）。另外，通过直接测量城市街道上车辆的行程速度，可以精确评价服务水平，而不需要采用本章的计算方法。 城市街道交通流模拟可以作为实测数据的替代来源，根据本手册的分析步骤，确定提供输入的参数，如行驶时间和饱和流率；根据本手册中的定义和公式计算或估计延误和输出延误，或用现场实测数据验证。图表15-1给出了确定城市街道服务水平的分析方法。 图表15-1 城市街道的分析方法 分析人员应该可以调查到信号间距、街道等级和交通流量对道路服务水平的影响。该方法利用第16章介绍的分析信号交叉口直行车道组的方法。通过对车道功能的重新定义（例如设或不设左转车道，车道数），分析人员可改变直行车道组中的交通流量和车道组的通行能力。这一重新定义，通过改变交叉口评价或许还有街道分级，而改变了街道的服务水平。 15.2.1 服务水平 城市街道的服务水平是根据被考虑的路段或整条街道直行车辆的平均行程速度确定。行程速度是城市街道的基本有效性度量。用通过城市街道上的行驶时间和通过信号交叉口的控制延误计算平均行程速度。 控制延误是车辆接近和进入交通信号运行的信号交叉口所造成的总延误的一部分。控制延误包括初始减速延误、在队列中行进时间延误、停车延误和重新加速延误。 城市街道的服务水平同时受到每千米信号灯的数量和交叉口的控制延误两方面的影响。不恰当的信号配时、不良的信号联动和不断增加的交通流量会大幅度地降低道路的服务水平。信号灯中高密度的路段（每千米多于一个信号灯）对这些因素更为敏感，甚至在出现严重问题以前，会察觉底等级的服务水平。另一方面，包含有较重负荷交叉口的较长的城市街道路段可以提供相当好的服务水平，尽管某个独立信号交叉口可能在一个较低级的服务水平下运行。直行车辆是指所有的机动车直接通过道路路段，不转向。 图表15-2是根据平均行程车速和城市街道等级列出了城市街道的服务水平标准。需要注明的是：如果交通需求超过整个道路任一地点的通行能力，那么用平均行程车速来衡量道路的服务水平就不是一个好方法。图表15-2中涉及的街道等级的概念会在下面阐述。 图表15-2 城市街道服务水平分级 15.2.2 确定城市街道等级 分析的第一步是确定城市街道的等级。这可以根据直接现场观测的自由流速度或通过评价目标街道的功能和设计类型来确定。测定自由流速度的步骤详见附录B。 如果不能观测到自由流速度，就必须通过街道的功能和设计类型来鉴别道路等级。首先考虑功能类型，然后是设计类型。这种鉴别方法见第10章和图表10-4。确定了道路的功能和设计类型之后，就可以用图表10-3确定城市街道的等级。 15.2.3 确定行驶时间 车辆在城市街道路段上行驶所消耗的总时间由两部分组成：行驶时间和在信号交叉口的控制延误。为了计算路段上的行驶时间，分析人员必须知道街道等级、路段长度和自由流速度。路段上的行驶时间可以从图表15-3中查取。 在每一个城市道路等级内，对实际行驶时间都会有一些影响因素。图表15-3列出了街道长度的影响。此外，停车、路侧干扰、当地的发展情况和街道使用也会影响行驶时间。在本章中，同样认为这些因素会影