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客运专线轨道 跨区间无缝线路 跨区间无缝线路：轨条与轨条、轨条与道岔直接焊接，轨条之间直接传递纵向力和位移量。（Super Long Continuous Welded Rail Track）。 优点：最大限度减少了铁路轨道的钢轨接头，为高速列车提供安全、平稳的运行条件。 连续焊接钢轨（CWR），仅在大跨度超静定连续梁桥或跨谷高架桥上设置伸缩调节器，而调节器的基本轨与尖轨仍然与长钢轨焊接，使无缝线路的轨条长度充分延长。 跨区间无缝线路 法国巴黎――里昂，西班牙马德里――布拉莎托塔斯间，最长的轨条长度分别为150km和165km，英国最长一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km。日本新干线为减少钢轨接头而大量铺设钢轨伸缩调节器，通常长1.5km无缝线路设置一组，但在条件适宜的情况下也发展超长无缝线路，如：长53.83km青函隧道、长13.01km棒名隧道的无缝线路长度分别为53.78km和12.981km。 跨区间无缝线路 我国从1990年开始研究跨区间无缝线路相关关键技术，近几年来，干线铁路列车提速更促进跨区间无缝线路的发展。 主要技术： 1.钢轨胶接绝缘接头的整体剪切强度抽样检验值稳定在440～460kN，远高于美国AREA第四委员会规定的检验标准（美国132RE钢轨胶接绝缘接头检验标准为Lbs合2948.4kN）。 跨区间无缝线路 2.无缝道岔焊联和锁定,初步建立起我国独立的理论体系，其中无缝道岔稳定性计算和道岔群纵向力计算。 3.对各种类型结构桥梁铺设无缝线路进行了系统试验和研究，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路约有500座左右，是桥上铺设无缝线路数量最多的国家之一。铺设无缝线路最著名的大桥有九江、南京、武汉、枝城、小南海长江大桥、济南、孙口、长东、洛阳、三道坎黄河大桥、石龙大桥、钱塘江二桥、襄樊大桥等等。 跨区间无缝线路 4.锰钢辙叉与高碳钢轨的焊接技术已通过科技成果鉴定，无缝线路钢轨折断原位焊复技术已推广应用。 2001年底统计，我国铁路铺设无缝线路已达32696.38km，跨区间无缝线路3059.38km，最长一段无缝线路223.1km。 跨区间无缝线路 胶济线跨区间无缝线路（2006） 无缝线路由若干单元轨节组成。单元轨节长度按1000～2000m设计，最短不得小于200m。长大桥梁及两端各100m、一组无缝道岔或多组一次锁定的无缝道岔群(含其间线路)及其前后各50m线路作为一个单元轨节。最长长轨条长343km。除长大桥梁及无缝道岔外, 施工单位根据施工组织情况,在施工图文件基础上可作适当调整。单元轨节左右两股钢轨始终端的相错量不超过100mm。 关键技术 锁定轨温控制 钢轨伸缩调节器（长大桥上布设） 胶接绝缘接头（按照轨道电路要求布设） 钢轨焊接（单元轨节之间） 无缝道岔(站场和区间渡线） 应力放散（焊接完成后） 锁定轨温 锁定轨温 根据气象资料、无缝线路的允许温升和允许温降以及桥上无缝线路断缝检算等因素,设计锁定轨温和区段。相邻单元轨节的施工锁定轨温温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节施工锁定轨温的最高与最低锁定轨温温差不超过10℃，左右股钢轨的施工锁定轨温应基本一致，最大温差不得超过3℃ 。 钢轨伸缩调节器 桥梁上的无缝线路，由于钢轨和梁体在线路纵向锁定状态的不同，以及铺设在桥面的钢轨的轨温变化情况及其温度伸缩系数与位于轨道下部的梁体的温度变化情况及其温度伸缩系数不同，在环境温度变化时，钢轨的伸缩长度与梁体的伸缩长度就不同，其间在纵向就会有发生相对位移的趋势。由于钢轨是通过扣件、轨下基础与梁体相联，因此这种相对位移就会受到约束。这种约束的存在就会使钢轨和梁体之间产生相互作用力，约束愈强，相互作用力愈大。这种沿线路纵向相互作用的附加力，通过梁体会传到桥的墩台，增大墩台的荷载和变形；作用在钢轨内的纵向附加力，会增加轨道失稳的危险。 钢轨伸缩调节器 钢轨伸缩调节器就是在一些跨度较大的桥梁区段，安装在梁上或跨端，使钢轨断开，可以在纵向产生一定伸缩位移的装置。它的功能主要有两个：一是减小桥梁与轨道的相互作用力，改善长钢轨和桥梁墩台的受力；二是减小桥梁与轨道的相对位移，以保持轨道的稳定。规范条规定“对于温度跨度大于100m的钢桥，每一温度跨度应安设一幅温度调节器”。 单向钢轨伸缩调节器结构图 双向钢轨伸缩调节器结构图 调节器断面结构组装示意图 胶接绝缘接头 胶接绝缘接头是由于轨道电路绝缘需要，用胶接的方式，连接钢轨的一种接头方式 高速铁路用钢轨胶接绝缘接头技术条件》(TB/T2975) （1）采用60kg/m钢轨胶接。 （2）胶接绝缘接头在疲劳试验前后的电绝缘要求：干燥状态，用500V兆欧表测量，电阻不得小于10MΩ；潮湿状态在端板处浇水5000CC，用9V万用表测量电阻值不得小于1kΩ。