城轨列车编组型式及牵引电机的选择.docVIP

文章编号 : 1008 - 7842 (2005) 03 - 0028 - 04 城轨列车编组型式及牵引电机的选择 唐明辉 , 王健全 (南京浦镇车辆厂 城市轨道车辆研究所 , 江苏南京 210031) 摘 要 针对编组型式和牵引电机之间的匹配问题 , 对 3 种典型编组型式和电机的选择做了分析和总结 , 并以 南京地铁一号线为例进行了验证 。 关键词 编组型式 ; 牵引电机 ; 额定功率 中图分类号 : U26411 文献标志码 : A 目前 , 城市交通日益紧张 , 出行难已经成为城市 的一大难题 。要解决出行难的问题 , 发展城市轨道交 通无疑是最佳的选择 。很多城市都在筹建自己的地铁 、 轻轨项目 , 有些城市已经拥有了一定规模的城市轨道 交通 (如北京 、上海) 。编组型式和牵引电机的匹配是 用户和车辆制造商最关心的问题之一 。下面就这个问 题作初步的探讨 。 1 编组型式 城轨交通列车编组有 3 种典型型式 。下面简单介 绍这 3 种典型编组型式 。 (1) 长编组 (以 8 辆车编组型式为主 , 参见图 1) 长编组的优点是运力大 , 尤其适合象上海这样人 口高度集中的大都市上下班高峰时的客流需求 , 另外 长编组动车比例高 , 实际粘着利用相对较低 , 发生滑 行和空转的几率大大减小 , 故障运行和救援能力强 , 且电制动能力强 , 能有效的减少摩擦制动的次数和损 耗 。但是由于动车比例高 , 采购费用和维护费用都会 相应增加 。 (2) 短编组 (以 4 辆车编组型式为主 , 参见图 2) 短编组的优点是允许使用较短的站台 , 从而减少 了土建工程的工作量 。很多中小城市都比较青睐这种 方 案 ,原因是采用该方案后土建工程和车辆的投资都 Tc - 带司机室的拖车 ; Mp - 带受电弓的动车 ; M - 动车 。 图 1 上海地铁 1 号线延长线列车编组型式 滑率控制型两种 。除了改善列车粘着控制系统外 , 改 变牵引系统的控制方法 , 改车控为架控也是提高粘着 利用的一种办法 。有些两动两拖编组型式的列车就采 图 2 天津地铁 1 号线编组型式 很经济 , 同时也能满足中小城市客流量较小的需求 。 但是这种两动两拖编组型式列车的致命弱点是动车比 例低 , 粘着利用系数很高 。受可利用粘着系数的限制 , 此编组列车空转滑行发生次数较频繁 , 空气制动损耗 比较大 , 动力性能差 , 适应线路能力较差 , 尤其是大 坡道故障运行和故障救援能力差 。为了提高可利用粘 着 , 提高列车性能 , 提高列车防滑防空转能力是一个 途 径 。国内外常见的粘着控制系统主要是校正型和蠕 用了架控的型式 , 粘着利用有了较大的提高 。但是采 用架控型式 , 就增加了电气设备的复杂程度 , 再加上 动车比例低 , 单轴功率较大 , 电机尺寸比较大 , 车下 布置和布线显得比较困难 , 另外增加了一些电气设备 , 也带来了较高的故障率 。由于提高粘着利用是个很大 的难题 , 有人提出短编组型式不变 , 可以提高动车比 例 , 降低列车对利用粘着的需求 。通过增加动车比例 , 能够满足列车动力性能需求 , 能够改善列车故障运行 和故障救援能力 , 并能够主要依靠电制动 , 减少摩擦 地铁与城轨  制动的次数 。但是是否需要增加动车比例就要看各个 城市的客流量和经济水平了 , 如果客流量需要高行车 密度短编组运行的话 , 这样做是可取的 。对于客流量 较小 、经济欠发达的城市 , 增加动车的比例 , 实际上 就背离了采用两动两拖短编组模式的初衷 , 本来就是 为了经济 , 结果为了发生概率很低的故障运行和故障 救援能力却花费了很大的一笔费用 。事实上客流量小 , 而且线路比较平缓的经济欠发达城市比较适合两动两 拖短编组型式 。但是国内对两动两拖短编组列车都是 提出了平均起动加速度为 0183 m/ s2 , 实际上高动力性 能列车此值未必就是最合适的 。低动车比例编组列车 若提出高动力要求势必会增加设计 、生产 、维护的工 作量 、难度和费用 。国外有些小城市在考虑到粘着 、 维护 、价格后对两动两拖编组型式列车都是降低了要 求 , 没有一味的去追求高动力性能要求 。 (3) 两动一拖 (6 辆车编组 , 见图 3) 该编组型式的优点是运力较大 , 动力性能较好 , 故障运行和故障救援能力也很好 , 能够适应线路的需 要 , 另外电制动能满足常用制动的需要 , 大大减少了 摩擦制动的次数 。动车比例高于短编组 , 但是低于长 编组 , 采购费用和维护费用要