25T手册.docVIP

25T型客车 供电系统和电气监控系统 前 言 我国首列DC600V/AC380V兼容供电列车于98年在郑州铁路局武昌至北京正式开通运营，并达到了预期的目的。此后，DC600V列车供电系统作为铁道部的一项技术政策，应用到高速列车和动车组，取得了良好的社会效益和经济效益。 从国家的能源政策和环境保护政策目的出发，以接触网供电的电力机车集中向客车供电的DC600V供电系统，无疑具有技术和经济上的优势；而在全国电气化铁路尚未完全成网时，从长远考虑，以DC600V/AC380V兼容供电系统，则是作为一种过渡模式。 DC600V供电系统应用过程中，铁道部有关部门组织了多次技术论证，对推动DC600V供电系统的应用和提高DC600V供电系统的技术水平起到了决定性作用；各科研和生产制造单位在实践中也不断认识和完善了DC600V供电系统。 DC600V供电系统有以下优点：1）电力机车采用单相相控整流方式提供DC600V电源，采用两路供电，具有一定的冗余。一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。2）各车厢逆变器放在车下，不占有客车空间。不联挂发电车则可以多联挂一辆客车，增加客运收入。3）各车厢独立性强，列车编组灵活。4）DC110V全列贯通，各车厢DC110V供电系统互补性强，可靠性高。5）供电系统可以实现集中控制，操作简单。 为适应日趋激烈的运输市场竞争的需要，铁道部决定在2004年 4月18日进行第5次大提速。四大干线的旅客列车运行速度将达到160km/h以上。第5次大提速的主要机车是DF11内燃机车、SS9、SS7电力机车；其中电力机车全部实现接触网通过机车向客车供电，而内燃机车也将发电机组安装在机车上；提速的主型客车是我国自主设计制造的25T型客车，构造速度200km/h，运行速度为160—180km/h。 为保障列车的运行安全，提高旅客乘车的舒适度，25T型客车在25K客车的基础上，采用了许多新工艺、增加了很多新的设备，其中供电系统的变化最为明显，其标志是DC600V供电系统和DC600V/AC380V兼容供电系统。 25T客车DC600V供电系统和DC600V/AC380V兼容供电系统在铁道部的组织下，长客、四方、浦镇、唐山和四方所等单位，在25K 型DC600V供电列车和2003部备25G型DC600V供电列车的基础上联合开发设计。为便于现场使用维护，我们将整个供电系统的基本原理和主要部件的性能编写成册，简要介绍。 第一章 系统概况 DC600V供电制式的空调客运列车，在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电（DC600V）、客车分散变流供电方式。在非电气化区段运行时，DF11客运大功率内燃机车本身带有辅助发电机，既可采用AC380V柴油发电机组集中供电，也可将发电机组输出整流以DC600V方式向客车供电，当实现电气化牵引后，采用DC600V直接供电，这就是DC600V/AC380V兼容供电系统。DC600V供电系统工作原理框图见图1。 1电气化区段系统运行方式 电气化区段，新研制的客运（SS8 、SS7、 SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成600V直流电。机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电。空调客车通过电气综合控制柜自动(按车厢号分奇偶选择)将其中一路DC600V直流电送入空调逆变电源装置（简称逆变器）及DC110V电源装置（简称充电器）。逆变器将DC600V直流电逆变成三相50Hz交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电；充电器将DC600V直流电变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。客室电热器采用DC600V电源直接加热。 25T客车的空调机组为1T1型。采用2×35KW逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T客车由于新增加了许多设备，单车负载容量较大；另一方面是为适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。两台逆变器其中一台主要给空调机组供电；另一台给电开水炉、伴热器等交流负载供电。正常情况下，两台逆变器相互独立，互为热备份。但当其中一台发生故障时，由另一台负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。客室电热器、温水器等电阻性负载，采用DC600V直接供电的方式。一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减轻了电阻性负载引起的漏电流。 由于电气化区段每隔25km左右便有一个分相区（不同变压器之间换相）即无电区，逆变器在过分相区时停止输出，因此逆变器也没有三相交流输出。为了避免照明负载的频繁断电，所以照明负载采用DC100V直流供电；在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。同样，为了保证空调等控制电