[工学]2-3 交通特性分析.ppt

下面的例于可以帮助理解这一概念。对于给定的交叉口某一方向车道的交通信号，有下列参数：h1=2(s／辆)，l1＝1.5(s)， l2=1.5(s) 在60s的信号周期内，这个车道的绿灯信号时间是27s，黄灯时间3s，红灯时间30s。假设在绿灯和黄灯时间内，车辆可以通行，则在每个60s内，有30s是可通行时间。所以，在一个小时的期间内，可通行的时间为：3600×30／60＝1800s 假设每辆车通过交叉口需2s，车道的饱和流率很容易算出。但是一小时内总的起动损失和清尾损失时间必须从1800s中减去。当每次交通流起动时，就失去1.5s，每次交通流停止时，又失去1.5s。每个信号周期内交通流起动、停止各一次，若每个周期是60s，则lh内有60个这样的周期，所以总损失时间为：60 × (1.5+1.5)＝180(s) 则车辆通行的有效时间是：1800-180=1620(s)当车头时距为2s时，车道的饱和流率应为：1620 ／2＝810(辆／h) 延误 1．延误的定义 延误(Delay)是指行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其它车辆的干扰等因素的影响而损失的时间。 2．延误的分类 延误通常用作评价产生间断流的设施。总的来说，延误可分为： 停车延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的全部停车时间。 行程时间延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和慢行延误。 固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误。 延误 运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰(称为侧向干扰)而引起的延误；例如行人、受阻车辆、路侧停车以及横穿交通等因素引起的延误；另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部干扰)而引起的延误，产生这种延误的主要原因是交通拥挤、汇流、超车与交织运行等因素。 排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自由行驶时间)之差。 在以上几种延误中，前两种延误最常用，停车延误易于测量，便于识别；而行程时间延误必须先定义一个理想行程时间或满意行程时间。所以，停车时间延误比行程时间延误更为常用。 在信号交叉口，延误的另一种形式称为引道延误。这种延误是指停车延误加上停车前的减速延误和停车后加速到原车速的延误。 * * * * 都是点速度，只不过点速度的分布地点不同，前者分布于某断面，后者分布于某区间长度内。 * * * * * 人（技术水平、生理心理特点等）、车（车的档次、性能、车况）、路（等级、功能、路面结构、面层结构等）、环境（主要是交通条件） * * * * 流量、车速和密度都是交通流的宏观参数，它们是对给定的时间和区间内的交通流在整体上予以描述。车头间距和车头时距则是交通流的微观参数，因为二者是应用于交通流中每对车辆的。 * * Q-平均流量（辆/h） K-平均密度（辆/KM） V-区间平均车速（KM/h） * 车辆在没有其他车干扰的情况下通过某一区段的最高车速。 自由流速度:车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度； 阻塞密度：车流密集到所有车辆无法移动（V=0）时的密度； 临界密度：即流量达到极大时的密度； 临界速度：即流量达到极大时的速度 最大流量Qm：就是Q-V曲线上的峰值； * * 自然对数 * * * * 3.6hs/ht * * * * * 第三节 速度特性 第二章 交通流特性 1．地点车速（Spot Speed） 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2．行驶车速（Running Speed） 由行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速。—评价该路段线形顺适性和通行能力和成本效益分析 3．运行车速（Operating Speed） 指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速。—评价道路通行能力和车辆运行状况 4．行程车速（Travel Speed） 行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车时间)之比。—评价道路畅通情况，估计行车延误。 5．临界车速（Critical Speed） 指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。 6．设计车速（Design Speed） 指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。 一、基本定义* * 二、时间平均车速与区间平均车速* 1．时间平均车速（Time Mean Speed，TMS） 单位时