航空飞航管制系统.pptVIP

航空飛航管制系統 6.1　飛航管制之發展歷史 6.2　機場飛航管制隔離規定 6.3　非雷達管制隔離 6.4　雷達管制隔離 6.5　飛航管制單位與業務範疇 6.6　結論 6.1 飛航管制之發展歷史 航空飛航管制系統的發展沿革，有其階段性的演進，大致上可分為下述五個階段： 1903年至1935年──目視飛航管制階段 1935年至1945年──人工管制階段 1945年至1970年──雷達系統管制階段 1970年至1990年──電腦輔助航管之階段 1990年迄今──未來空中導航系統(CNS/ATM) 6.2 機場飛航管制隔離規定 航空器在機場起降時，必須遵循管制塔台的指揮，以避免意外事件之產生，其隔離管制型式，可區分為： 6.2.1 離場航空器隔離(departing aircraft separation) 6.2.2 交叉跑道隔離(intersecting runway separation) 6.2.3 到場航空器隔離(arriving aircraft separation) 6.2.4 機尾亂流隔離 6.2.5 不同機型之隔離 6.2.1 離場航空器隔離 1/2 當航空器使用同一跑道時，必須確定其他航空器不在下列情況，否則離場航空器不得起飛。 6.2.1 離場航空器隔離 2/2 前一航空器已起飛且已通過跑道末端，或已轉彎不會產生任何衝突。 6.2.2 交叉跑道隔離 1/3 使用交叉跑道或飛行跑道會與其他跑道交叉時，航空器之隔離必須確定下列情況，否則航空器不得起飛。 滑離落地之跑道。 已完成滑行且通知塔台，其將停止在交叉口前之位置。 通過交叉口。 6.2.2 交叉跑道隔離 2/3 6.2.2 交叉跑道隔離 3/3 前一離場航空器已起飛，並且已通過交叉口或已轉彎無任何衝突。 6.2.3 到場航空器隔離 1/4 同跑道之隔離(Single Runway Separation) 6.2.3 到場航空器隔離 2/4 前一航空器已離場，且通過離場跑道之末端。 6.2.3 到場航空器隔離 3/4 交叉跑道隔離(Intersecting Runway Separation) 預定落地之航空器，必須等待交叉跑道無其他航空器使用，如下所示情況，才可降落。 離場航空器已通過交叉口或轉彎，無任何衝突情形產生。 航空器已滑離跑道或通知塔台停止在允許之位置。 6.2.3 到場航空器隔離 4/4 離場航空器已通過交叉口或轉彎，無任何衝突情形產生。 6.2.4 機尾亂流隔離 1/2 利用白諾禮定理(Bernoulli‘s theory)，航空器飛行時，會在兩側機翼產生上升浮力，右機翼產生的是反時針方向漩渦氣流，左機翼產生的是順時針方向漩渦氣流，此即一般通稱之機尾亂流(wake turbulence)。 6.2.4 機尾亂流隔離 2/2 航空器起降產生亂流情形 6.2.5 不同機型之隔離 根據美國FAA針對重型(heavy)大型(large)小型(small)飛機之分類標準，重型機為30萬磅(13.6萬公斤)以上；大型機為12.5萬磅(5.67萬公斤)至30萬磅之間；小型機為12.5萬磅以下。其隔離的標準如下： 同一跑道之隔離 平行跑道之隔離 交叉跑道之隔離 同一跑道之隔離 在前一航空器起降後至少隔2分鐘後再作起降動作。 小型機在重型機起降後須間隔3分鐘。 平行跑道之隔離 假如兩平行跑道距離小於762公尺／2500呎，且航線有交叉，則亦必須隔2分鐘後起降。 交叉跑道之隔離 假如起降航線穿越另一航空器起降後之航道，此一航空器須間隔兩分鐘之後才能起降。 6.3 非雷達管制隔離 6.3.1飛航空積(Airspace Dimensions) 6.3.2 垂直隔離(Vertical Separation) 左右隔離(Lateral Separation) 前後隔離(Longitudinal Separation) 航空器最初隔離(Initial Separation of Aircraft) 6.3.2 垂直隔離 垂直隔離亦即所謂立體隔離，凡同一航路及航向，交叉或對頭飛航之航空器。在29,000英呎(8,800公尺)以下之高度，保持1,000英呎(300公尺)之上下隔離，而超過29,000英呎(8,800公尺)之高度時，上下隔離至少為2,000英呎(600公尺)，此乃為了飛安的考量，因為飛行高度越高，雷達的精確度可能降低。 縮減最低垂直隔離(RVSM)，上下隔離皆採1,000英呎。 左右隔離 由於垂直隔離是最常被使用在同一航路之隔離方式，但為增加空層的有效使用及加速飛機的流量便可考慮使用左右隔離的方式。 前後隔離 一般而言，前後隔離較常用在相同方向，同航線之速度一樣或前一航機速度較快之兩航機。若後機比前機快則不宜使用前後隔離。前後隔離之