接触网高速电气化铁道自动过电分相的研究.docVIP

1.基本题目 1.1 题目 高速电气化铁道自动过电分相的研究 1.2 题目分析 电气化铁路每25~30km就设一处电分相，每一个分相区长度约80~100m，按列车平均速度200km/h，每十分钟就要过一处电分相，如果手动过电分相，操作频率太高。必须在很短的时间内就要完成手动分闸、降弓升弓、合闸过程，工作强度大，而且操作不慎会烧伤电分相绝缘设备及受电工滑板，造成事故。目前，在高速电气化铁路上都相应的采取了自动过电分相装置。 2.题目：高速电气化铁道自动过电分相的研究 2.1地面电分相自动转换装置 2.1.1 工作原理 地面过电分相自动转换装置设在锚段关节的分相区，在锚段关节的分相区处嵌入一个中性段，其两端分别由空气绝缘器间隙1JY、1JY与两相绝缘网绝缘。两台真空负荷开关1ZK、2ZK分别跨接在1JY、1JY上，使绝缘网两相能通过1ZK及2ZK分别向中性段供电；在线路边设置四台机车位置传感器1CG、2CG、3CG、4CG1。无车通过时两台真空负荷开关均断开，中性段无电。 当机车从A相驶来，到1CG处时，真空负荷开关1ZK闭合，中性段接触网由A相供电，待机车进入中性段，到3CG处时，1ZK分断，2ZK随即迅速闭合，完成中性段供电的换相交换。由于此时中性段已由B相供电，机车可以在不用任何附加操纵、负荷基本不变的条件下通过电分相区段，带机车驶离4CG处后，2ZK分断，装置回零，各项设备恢复到无机车通过时的状态。 当反向来车时，由控制系统自动识别，控制两台真空负荷开关以相反顺序轮流断开合。该系统的关键技术，是在硬件设备上要要研制出长寿命的真空负荷开关，从相间转换上要采用可靠的逻辑控制系统，从软件技术上则要解决变电所、电力机车和自动转换装置之间的兼容配合问题。真空负荷开关是该系统的关键设备，它的任务是每当机车通过电分相区段时迅速地完成对机车供电相位的切换，它不同于真空断路器，也不同于V停反行用的真空负荷线路开关，它的运用特殊性决定了对它运用的特殊要求为压缩开关切换过程中的瞬间断电时间，减轻对机车的机电冲动，在大波距的情况下，要求其分合闸速度快并有较高的响应速度；要求据有较强的机械和电气寿命。由于需要频繁动作，要求其工作寿命长，且抗震动。 图1 地面自动转换电分相装置工作原理图新型真空负荷开关，在真空灭弧室中选用了大口径、大波距的冲压型波纹管，并采用预拉伸装置技术，以减小波纹管大为面积的形变，提高其使用寿命。还采用了新型高压消汽剂和可阀焊封装等新技术、新工艺，在开关整体装配设计上加强减震环节，开关机构采用既简单又实用的电磁合拍式。由于采取克一系列有效地技术措施，使开关的机械和电气寿命超过6万次。真空负荷开关的主要技术参数如下：额定工作电压27.5kV（工频有效值）；工频耐压 95kV，持续1min（断口间及本地对地）；额定关合电压流 20kA；额定工作电流 1000kA；合闸时间 不大于70ms转换装置控制系统是实现对各执行部件精确可靠的自动控制和状态监视，系统控制原理如图所示。该系统据有如下功能：有足够的逻辑运算及控制功能，以实现装置运行的自动化；能自动检出装置运行中出现的各种故障并分类报警，便于查找排除； 有较高的响应速度，以压缩开关切换时的瞬间断电时间；有较强的抗干扰性能，能在强电磁干扰条件下可靠工作 图2 半导体自动转换示意图 控制装置采用了以可编程序控制器为核心的控制系统。可编程控制器是以微处理器为核心的机电一体化的自动控制装置，它把计算机技术、控制技术和通信技术融为一体，它与被控制设备的连接适应性好，采用简明的逻辑语言，具有很强的抗干扰能力，适用于工业控制的工业环境，功能强、性能优。同时，再加上机车位置传感器、输入信号隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等部分，组成装置的控制系统，使系统工作更加稳定、可靠。 机车位置传感器是设置在电分相处的信号装置，它要为机车提供准确的位置信息，对于电分相自动转换装置而言，对机车位置的准确判断是系统成功转换的关键。我们选用的机车位置传感器，应能在电气化区段与其他闭塞信号轨道电路叠加使用，互不干扰，并且每台为两套电路双机热备用，以满足系统无故障连续运行的要求。 电动断电标是报警环节的一部分，它的新标及准备断电标均有互成90°的两个位置，即显示位和菲显示位。当装置正常运行时，它处于菲显示位，司机不断电带负荷过电分相；当装置因故障检修撤出运行时，它自动转到显示位，提示司机按断电过电分相操作。0～350 km/h 速度范围，对行车中可能出现的限速、一度停车等情况均能正常工作。 2.1.5 这种方案的缺点 中性段的长度难于确定。对于只有1个受电弓的列车或是双机重联、2台机车紧靠的列车，中性段的长度可以按双机长度来确定。对于双机重联，机车分布在首尾的列车或是多弓动力分散型列车，中性段要按整个列车