广深港高速铁路狮子洋水下盾构隧道修建技术-中国工程科学.PDFVIP

广深港高速铁路狮子洋水下盾构隧道修建技术 １，２ ２ ２ 洪开荣 ， 杜闯东 ， 王　坤 （１．北京交通大学，北京 １０００４４；２．中铁隧道集团有限公司，广州 ５１００８０） ［摘要］　广深港客运专线狮子洋隧道为我国首座水下铁路隧道，也是我国第一条特长水下隧道，其设计速度 达３５０ ｋｍ／ｈ，该隧道为广深港高速铁路的关键性工程。 针对该隧道的工程地质环境和采用的盾构法施工技 术，特别是该隧道在我国首次采用了盾构对接方法施工，介绍了该隧道修建的有关设计与施工的技术，并提 出了相应的技术措施。 ［关键词］　广深港高速铁路；水下隧道；盾构对接 ［中图分类号］　Ｕ２３８；Ｕ２５　［文献标识码］　Ａ　［文章编号］　１００９－１７４２（２００９）０７－００５３－０６ 性工程；该隧道起止里程为 ＤＫ３３＋０００～ＤＫ４３＋ 1　前言 ８００，全长 １０．８ ｋｍ，其中隧道长度 １０４９０ ｍ，引道敞 城市化的发展对城市地面交通压力越来越大， 开段３１０ ｍ，隧道长度中明挖暗埋段 １１５０ ｍ（含进 同时城市间的高速度人流、物流需求不断增长，使得 出口两个盾构始发井），盾构隧道长度为９３４０ ｍ， 我国的城市轨道交通进入了快速发展阶段，市政快 两隧道间共设２３ 个联络通道。 狮子洋隧道是我国 速道路与高速铁路也凸显更加重要的作用。 由于城 第一条铁路水下隧道，也是我国第一条特长水下盾 市大多依江而建，江河两岸的交通就尤显重要，近年 构隧道。 来我国跨江交通大多采用了隧道方式，主要原因是 狮子洋隧道位于伶仃洋附近的珠江三角洲平原 环境保护的需要，而且对地块的开发影响最小。 如 区，沿线地形平坦开阔，其平面位置见图 １。 盾构隧 市政交通的上海横跨黄浦江大连路隧道、大浦路隧 道要下穿小虎沥、沙仔沥、狮子洋水道，狮子洋水道 道、上中路隧道，以及武汉长江隧道、上海长江隧道、 为珠江航运的主航道，隧道最大纵坡为２０‰，最小 浏阳河隧道、厦门翔安隧道、广州的多条沉管隧道； 纵坡为３‰。 盾构隧道最大覆土５２．３ ｍ，最小覆土 铁路交通的狮子洋隧道、浏阳河隧道等；而城市轨道 ７．８ ｍ；河道内的隧道最小覆土 ８．７ ｍ，水深最大处 交通的地铁穿江隧道更是数不胜数。 笔者就广深港 的隧道覆土 ２６．０ ｍ。 隧道轨面最低点标高为 高速铁路狮子洋隧道的修建技术进行分析，期望对 －６０．９８８ ｍ，与百年一遇高潮位的高差约６４．２ ｍ。 我国将来的跨海隧道建设提供借鉴。 盾构隧道大部分处于微风化砂岩、砂砾岩中 （见图２），局部位于淤泥质与粉质粘土中，部分地段 2　工程概况 穿越软硬不均地层。 盾构隧道穿越基岩的最大单轴 广深港客运专线北起广州铁路枢纽的新广州 抗压强度为 ８２．８ ＭＰａ，基岩的渗透系数达 ６．４× 站，南至香港的西九龙车站，全长 １４６ ｋｍ，广州—深 １０－４ ｍ／ｓ，基岩的石英含量最高达５５．２％，岩石地 圳福田段按３５０ ｋｍ／ｈ 设计，是我国目前设计时速最 层的粘粉粒（≤７５μｍ）含量为２６．１％～５５．３％。 快的高速铁路之一。 狮子洋隧道处于广深港高速铁 狮子洋隧道分别下穿宽４６０ ｍ 的小虎沥水道、 路客运专线东涌站—虎门站区间内，是该线的关键 宽约５４０ ｍ 的沙仔沥水道、宽３３００