基于三坐标测量的车身精度控制方法和技巧.pdfVIP

基于三坐标测量的车身精度控制方法和技巧 图 1 车身检测平台 三坐标测量的车身精度控制是通过三坐标测量机获取车身控制点、控制面的数据， 并与车身理论数据进行对比，查找问题原因，解决问题，使车身达到预期精度的一种控 制方式。 随着汽车制造业的迅速发展，对汽车制造综合误差的要求日益严格，而目前国内基 础工业、设计技术、工艺技术、设备精度、加工制造业及操作人员等普遍还处于较低水 平，车身制造精度要达到世界先进水平相当困难。很多汽车厂在处理车身设计公差与实 际能达到的制造精度问题上都会遇到很多麻烦，设计部门、工艺部门、模具部门、冲压 部门、制造部门和检验部门各持其理，互相推诿，互不退让，项目无法进行下去。所以 必须寻找一些有效的方法和技巧来处理这些矛盾。下面浅谈基于三坐标测量的车身精度 控制的一些方法、技巧和注意事项，对解决车身精度控制过程中的矛盾冲突有所裨益。 三坐标测量的车身精度控制是一项系统工程，一般分为测量前准备、测量范围的确 定、公差制定、测量、数据统计图表编制、偏差源分析、结论判断及问题整改等几个环 节。 图 2 翼子板弧面点测量结果 测量前准备 测量前需准备车身测量平台、无振动的环境、三坐标的放置位置、圈画全部测点和 测量跟踪技术员等。测量准备工作做好了，可省时、省力、快速地查出问题原因。很多 技术人员不太注重测量前的准备。不做准备工作，往往是要测量了，不知把车身放在什 么地方测，不知测哪些位置，基准坐标没法建立，很多重要点测量不了，有疑问没有技 术人员指导等，这些都会影响我们的测量进度和数据质量。 确定测量范围的方法和注意事项 调试中的车身全面测量时，需要把车身、底盘、电器和内外饰各系统相关技术人员 召集在一起根据功用确定主要测量的孔、面，并用记号笔标明，以免遗漏，一般全车有 100～150个点。针对解决具体某个问题需要测量时，也要重点测量，避免不必要的劳动。 用尽量少的次数测量完毕全车，减少三坐标基座移动次数，减小相对基准蛙跳造成的误 差。 车身测量必须有一个检测平台（见图 1）。检测平台要平整、牢固和无振动，平整 度为±0.1mm/1 000mm，定位点必须是车身 RPS 点，平台上要刻有建立整车坐标系的基 准，检测平台应便于移动式三坐标移动、基准蛙跳及各方位测量，包括车身的底部、内 部。放置面一般是 Z 平面。 需要注意的是，自动核对差值的三坐标，对于孔可以测出孔中心的三维坐标，对于 平面只能着重于某一方向上坐标值的测量。而对于弧面各方向上的测量结果都难以确 信，不能作为判定合格与否的依据。如图 2 所示，翼子板弧面上的点测量结果误差大部 分都在 0.2mm 左右，而翼子板的安装孔测量出来的结果有的相差很大（见图 3），两者 不一致。如果我们只看弧面的测量结果，可以判定车身的焊接精度是相当高的，但我们 冲压件的精度、制造工艺水平达不到如此高度。导致此现象的根本原因是三坐标处理软 件可以预先设置测量圆孔中心、方孔中心及面上的点等对比对象。测量孔时，测出来的 实际中心点三坐标系统自动寻找与之最近的理论孔中心对比，基本上能做到一对一。而 弧面上测出来的实际点三坐标系统自动寻找一个与之最近的理论点对比，只不过所对应 的理论点不一定是所需的，不能做到一对一。如图4 所示，红色的图形为实测零件，蓝 色的为理论零件，实际零件上移了 10mm，实测点是B 点，理论上其应与理论零件上 A 点对比，差值为 10mm，而三坐标系统自动对比最近距离的C 点，距离为 2.3649mm，两 种对比方法得出的结果差异很大。所以用三坐标打点的方式核对车身弧面的精度不可 取。如真要核对弧面的精度，可以用整体扫描的方式。 图 3 安装孔测量结果 数据统计图表编制方法 数据统计图表最好采用 EXCEL 表格，便于数据之间的各种函数变换、图表生成，结 果使人一目了然。表格应包括车身号、测点序号、理论数据、实测数据、与理论数据偏 差值、车身与车身之间实测数据波动值以及相应测点的示意图等相关信息。一般车身试 制需要进行很多轮才能得到一个精度合格的车身，我们把所有车身的测量数据全部统计 在一起，以便调试过程中对比分析。车身调试过程中测量数据的统计表可参照图 5 编制。 公差定制的方法和技巧 制定出合理的公差，在调试过程中运用些技巧，是我们制造合格车身的前提。公差 制定松了，影响整车品质；公差制定严了，工艺、生产