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广佛高速公路沥青路面维修及沥青再生研究 2004年第1期广东公路交通GuangDongGongL~JiaoTong总第82期 文章编号:1671—7619(2004)01一OOO4—04 广佛高速公路沥青路面维修及沥青再生研究 谭积青 (广东省交通集团有限公司科技研究开发中心,广州510420) 摘要:广佛高速公路是广东省第一条高速公路,也是目前广东省交通量最大的高速公路之一.对该路沥青路面 的现状,破损原因进行了分析,对沥青路面的大修设计以及施工管理,交通组织,以及依托该项目开展的沥青再 生研究进行了简要介绍. 关键词:高速公路;路面;大修;沥青再生 中图分类号:U418.6文献标识码:A 1引言 广州至佛山高速公路(以下简称广佛路)主线 1989年建成通车(全长13.838km),原路面结构采 用4em中粒式沥青砼+5em粗粒式沥青砼+6em 沥青碎石+25cm水泥稳定石屑+28cm水泥稳定 土,且又于1993年初加铺了4cmPE改性沥青罩面 层.为缓解交通压力,广佛路于1999年l0月进行 了加宽扩建(单向4或3车道).至2001年,广佛 路路况已非常差,有必要组织大修.由于交通量 特大,社会影响大,各级领导与专家对广佛路大修 非常重视,经多次对初步设计方案及施工图设计 评审,已于2002年底开始施工.同时,为解决路面 材料的废弃问题,以广佛路大修为依托,组织开展 了厂拌沥青再生技术开发与应用研究课题. 2广佛路沥青路面大修工程 2.1广佛路路况 有关单位于1998年,2001年8月,2001年l2 月组织了路况调查及研究.经弯沉检测(贝克曼 梁法)与地质钻探,并对路面破损与路况历史等调 查,发现广佛路沥青路面最严重的破坏形式为龟 裂,占总破损面积的62%左右;其次为沉陷,占总 破损面积的14%左右.相比之下,主l,主2车道 路况较差,超车道,主3车道路况相对较好,主l, 主2车道路面整体强度较其他车道差.在发现的 龟裂与沉陷中又以三种破坏形式为主,即车道纵 向龟裂与沉陷破坏,结构物台背沉降破坏,扩建加 宽处接缝破坏. 2.2路面损坏原因分析 上述三种破坏形式的后两者主要位于结构物台 ? 4? 背与主车道接缝位置,从外观便可判断破坏原因乃 路基沉降.对于车道纵向龟裂与沉陷破坏,由于其 路表弯沉有大有小(原设计弯沉为0.37mm),故对其 破坏原因仍存在争议.笔者认为该破坏形式下的路 面基层或底基层已发生破损,且可主要归因于半刚 性基层沥青路面疲劳破坏.理由如下: (1)广佛路交通量特大,重载车辆多,已有累 计交通轴次大,具备造成路面疲劳破坏的条件,且 从外观也发现沉陷和龟裂主要发生在主车道,超 车道路况仍相对较好.另外,主车道表面破损主 要为龟裂与沉陷,且主要位于轮迹位置. 据统计,到2001年l2月,不计超载一个车道累 计轴次已达l586万次,已远远超过1999年的设计 轴载(810万次).如考虑超载75%,一个车道累计 轴载则已达2931.9万次.而且.沉陷主要发生在主 车道,超车道出现的沉陷很少.事实上,主车道不仅 承受很大的交通量,还需承受绝大部分重载车. (2)从挖孔检查发现基层或底基层发生纵向 龟裂与沉陷等破损,从钻芯检查也发现主车道基 层与底基层芯样多数不完整. (3)弯沉检测结果同疲劳破损程度具有一定 相关性,且2000年与2001年所修建的试验段已证 明广佛路有必要对疲劳破坏严重的位置进行适当 补强. 经调查发现主2,主l车道的弯沉值大于其它 车道,同各车道的破损调查结果基本一致,可一定 程度说明主2,主l车道路面整体强度同路面破坏 程度有关.另外,在弯沉很大的位置肯定存在龟 裂与沉陷破坏,但龟裂与沉陷破坏也在一些弯沉 2004年第1期谭积青广佛高速公路沥青路面维修及沥青再生研究总第82期 很小的位置出现,可说明弯沉较大并不一定是路 面破损的原因(原设计弯沉为0.37ram),但却应是 路面破损的结果.曾于2000年7月修筑了两段试 验路,一段采用开挖补强方式,并在弯沉很大的位 置用贫砼换填了底基层;另一段采用注浆补强方 式(注浆管深度1.0m).至2001年底,该两段试验 段路况良好.于2001年底又对l7段破损严重的 路面进行了临时处置,其中4段为挖除原基层后用 贫砼补强并重铺沥青面层,其余l3段为挖出原面 层后重铺沥青面层.至2002年11月,发现开挖基 层补强的4段路面全部路况良好,但仅重铺沥青面 层的l3段中,有3段已出现较严重破坏(轮迹处沉 陷,唧浆),有1段已有大于lm的补丁,有3段已 出现小坑槽或小裂缝,其余6段路况较好. (4)半刚性基层沥青路面受力分析及常见的 开裂形式也表明,基层与底基层最可能发生疲劳 破坏. 综上所述,笔者认为广佛路沥青路面的破坏 原因主要为基层与底基层疲劳破坏(