第七节、屏的蔽门系统.ppt

* * LCB的安装位置在滑动门门楣右下方，钥匙开关及按钮的安装位置方便站台侧工作人员通过钥匙进行模式转换。 LCB钥匙开关通过专用电缆与DCU接口单元连接，且有铝盒密封，接线端子不外露，安全防尘。每个门单元中无论发生网络通信故障、电源故障、DCU、门机故障以及其它故障，均可通过就地控制盒LCB切断此道滑动门DCU的电源，从而使此故障单元从整个系统中隔离，不影响整个系统的正常工作。 LCB ?? 屏蔽门/安全门系统为一级负荷供电（当线路发生故障停电时，仍保证其连续供电，即双回路供电），两路交流输入经低压配电箱切换后给屏蔽门/安全门系统供电。 ?? 屏蔽门/安全门供电电源采用驱动电源和控制电源分开设置。控制电源和驱动电源相互独立，配独立的蓄电池组。驱动电源为滑动门之驱动提供电源；控制电源为屏蔽门/安全门的监控系统提供电源。 ??电源容量按六辆编组进行配置。在交流断电时，驱动蓄电池能保证双侧站台所有门单元在60分钟内动作3次；控制蓄电池能提供控制设备持续运行60分钟所需的能量。 ?? 电源系统主要部件采用模块化功率部件，可实现完善的N+1备份功能、在线式热插拔及在线维修功能。 电源系统 供电系统 驱动电源原理图 控制电源原理图 运行模式 自动控制模式：投用后期、信号系统开启 手动控制模式：投用初期、站台端控制盘开启 优先级别 三、运行模式及优先级 一级：门体手动操作 二级：门体控制箱操作 三级：站台端控制盘操作 四级：车控室控制盘操作 五级：信号自动控制操作 非正常运行状态指屏蔽门在运行过程中，存在外界因素干扰，运行发生变化，设备存在故障，系统无法正常运行，需要人工干预处理或者改变运行模式。 四、非正常运行操作办法 1、屏蔽门不能正常开启 自动控制和手动控制运行模式方法相同 1-2扇 站务员——行调——行车值班员——站务员 多扇 站务员——行调—— 维修人员 行车值班员——站务员 后续列车、车站、乘客 2、屏蔽门无法正常关闭 自动控制和手动控制运行模式处置方法不同 1-2扇 自动控制 站务员——司机——行调——司机——站务员 手动控制 站务员——司机——行调——屏蔽门操作人员——司机——站务员 多扇 自动控制 站务员——司机——行调——司机——站务员 手动控制 站务员——司机——行调——屏蔽门操作人员——司机——站务员 3、屏蔽门正常关闭，列车车门不能正常关闭 自动控制和手动控制运行模式处置方法不同 自动控制运行模式：1-2扇 司机——行调——司机、站务员——行调 手动控制运行模式：多扇 司机——行调——车站值班员、司机、站务员——行调、车站值班员 4、车门、屏蔽门完全关闭，列车无速度码 自动控制运行模式： 司机——行调——司机、行车值班员 手动控制运行模式：多扇 司机——行调——司机、行车值班员、后续列车、车站、乘客 5、列车反方向运行停站 有控制盘：行调——车站值班员——司机——行调——司机 无控制盘：行调——车站值班员——司机——屏蔽门操作人员——司机、站务员——行调——司机——行调——车站值班员 6、救援连挂列车在车站清客 手动控制运行模式： 行调——车站值班员——司机——行调——司机——行调 7、屏蔽门玻璃破碎 FSD、EED、MSD破碎：车站人员 ASD破碎： 地车值班员——行调——车站值班人员 8、列车停站不准且无法动车 司机——行调——车站值班人员、司机 9、突发事件下屏蔽门的操作 行调、环调——行车值班员——车站人员 10、单对安全门无法正常关闭 自动控制 手动控制 相关单位职责分工 调度中心 检修中心 运营公司 屏蔽门的日常 开启、检查与报修 1、抢修、夜间施工期间屏蔽门的开启关闭 2、屏蔽门钥匙的管理 负责人 数量 地点 3、运营开始前后屏蔽门的检查 4、屏蔽门设备故障状态下的报修、抢修 课堂练习题 1、简述屏蔽门系统运行模式及操作优先级别。 谢谢大家 第七节 屏蔽门系统 本讲提要 思考： 世界第一个使用屏蔽门系统的国家是哪一个？ 一、定义 屏蔽门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，把站台区域与列车区域分隔开来，用于提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。 功能 1、可防止乘客拥挤或意外掉下站台和跳轨自杀，保证乘客的安全； 2、提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本； 3、提供站台声音阻隔，降低车辆噪音和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境； 4、门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤； 5、采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用齿形带或丝杆形式，门运动平稳； 6、防滑门槛可以防止乘客跌倒； 7、门体采用