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桥 梁 设 计 理 论 作 业 新旧桥梁规范设计计算比较的研究 姓 名： 孙艳 专 业： 道路与铁道工程 学 号： 日 期： 2013年 1月 1日 大连海事大学 Dalian Maritime University 摘 要 随着科学理论与技术的进步，桥涵设计理论有了较大发展，桥涵设计规范于2004年在车辆布载模式和配筋方面做了很大的调整，并且开始颁布执行。新规范在内力计算方面更加简单、合理与安全。新规范较以往的旧规范主要区别在于：材料的强度取值，汽车荷载布置模式、冲击系数、设计荷载组合方式、配筋、预应力损失、挠度、裂缝等都发生了明显的变化 旧规范将汽车荷载划分为汽车超20级、汽车-20级、汽车-15级、汽车-10级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载-挂车和履带车荷载；而新规范只将汽车荷载分为公路I级和公路一II级两个等级，取消了旧规范规定的汽车-15级和汽车-10级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路I级相当于旧规范的汽车超20级别，公路II级相当于旧规范的汽车-20级。结构整体计算采用车道荷载模式，局部分析计算采用车辆荷载模式。 同时，将汽车冲击系数，以跨径为主要影响因素的计算方法，修订为以结构基频为主要因素的计算方法。对汽车冲击系数，旧规范近似地认定冲击力与计算跨径成反比，计算简便但不能反映其本质，更重要的是系数偏小。新规范采用与桥梁结构基频相关的冲击数，综合反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性。从对比中看出，旧规范在跨径大于45m时就不考虑冲击系数了，而新规范仍要考虑，客观上新规范对于汽车荷载及冲击系数要求更为严格。 新旧规范汽车荷载的计算图式不同。旧规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的，计算比较麻烦，且计算效应随桥梁跨径的变化是不连续的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式，只要知道梁的影响线面积和最大竖标值，荷载效应即可计算出来，较为方便。1 冲击系数的不同 旧规范对于钢筋混凝土及预应力混凝土构件冲击系数的求法规定如下：跨径L≤5 m时，μ=0.30；跨径L≥45 m时，μ=0。当L值在所列数值范围内时，冲击系数可以用直线内插值求得。对于20m板梁，1+μ≈1.118。 新规范对于钢筋混凝土及预应力混凝土构件冲击系数的求法以20m板梁计算为例。冲击系数为：1+μ=1+0.25=1.25。16m板梁、20m T梁、16m T梁的冲击系数可同理计算，对比见表l。 旧规范的求法仅仅局限于桥梁跨径或者荷载长度的影响。新规范的冲击系数反映了桥梁结构动力特征，通过桥梁的结构基频求法，计算的冲击系数较旧规范计算值偏大，新规范从桥梁结构自身的截面、材料特征出发，更符合桥梁在汽车荷载的冲击作用下的受力特征，求出的汽车冲击力更加合理。2 内力的比较 下面按新、旧规范分别计算20 m，16 m板梁和20m，16 m T梁对应?的公路--I级、公路--Ⅱ级和汽车--20级、汽车--20级的车道荷载组合边梁弯矩，如表2所示。按新、旧规范分别计算20m，16 m板梁和20 m，16 m T梁对应的公路一l级、Ⅱ级和汽车--20级、汽车--20级的汽车活载弯矩(计算冲击) 表中的数据可以明显地看出：新规范所规定的车道荷载组合与旧规范所规定的车辆荷载级比汽车--20级偏大；对于汽车活载(计算冲击)，密集运行状态即公路一I级荷载比原规范汽车--超20级小4％～16％；一般运行状态即公路--Ⅱ级比原规范汽车--20级小9％～18％。 3 配筋的比较 3．1预应力钢筋面积不同 新旧规范对于预应力钢筋的计算首先是预应力钢筋的估算方法不同，旧规范采用的是容许预应力法估算预应力钢筋截面积，而新规范采用了名义预应力法估算预应力钢筋面积。在同一座桥梁配筋设计中，根据新规范估算的预应力钢筋截面积较旧规范估算的要小，在配同样的预应力钢筋截面积的条件下，新规范设计的非预应力钢筋要少删，主要，由于旧规范的I，容许预，应力，估算的方法偏于保守。因此可以得出按旧规范设计的预应力梁可以继续使用。 3．2非预应力配筋面积不同 可知，对于T梁的非预应力配筋，旧规范明显比新规范要少得多，新规范所需要的非预廊力钢筋较多。根据上面板梁的预应力钢筋和T梁的非预应力钢筋的对比，我们可以清楚地看出：在一般跨度的桥梁设计之中，旧规范设计的预应力板梁可以继续使用，但新规范能更充分地利用预应力，宜加以推广与应用。4 预应力损失的比较 我们