沈阳公交站点设置问题调查.doc

沈阳公交站点设置问题调查 摘　要：公交停靠站设置不合理，会导致道路通行能力的下降，针对目前城市公交停靠站设置常见的问题，根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况，从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发，给出解决这些问题的可行方案。 公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上一个站点，却是公交和道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车　安全，方便乘客换乘、过街，有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上，尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方，如：公交停靠站离交叉口停车线过近，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，交叉口缺乏一体化设计，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，造成道路通行能力的下降。针对城市公交停靠站设置存在的这些问题，本文根据沈阳公交线路走向、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况，提出改造、设计这类城市公交停靠站的合理的分析解释与说明。 下面我根据我的实地的调研情况把沈阳市出现的公交车停靠站的问题文字结合图片详细的分析一下，可能真的能够反应一下沈阳现在的实际情况，为以后的进一步规划起到一定的作用。 问题1：公交停靠站离交叉口停车线过近 公交停靠站离进口道停车线过近（小于30m），公交车辆靠站时，对非港湾式公交停靠站而言，由于公交车挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，无形中在进口道产生瓶颈，使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近，公交车辆靠站时，尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降，甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。沈阳这种现象就非常的明显，公交的通行能力收到了极大的限制，公交站离交叉口太近了，给后面的车造成了很大的压力，如果发次的次数频繁，这条道路基本上就是减少了一条车道，给交通的畅通造成了很大的压力，只有符合规定的大于30米才能够不把交叉口变成一个好看不好用的瓶颈。公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件、车道功能划分等情况，依据以下原则确定：　（１）公交停靠站设置在交叉口上游，离开进口道停车线的距离如下： ①若进口道右侧有拓宽增加的车道，停靠站应设在该车道分岔点之前至少ｌ５～２０ｍ（一辆公交车长度），并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计； ②若进口道右侧无拓宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15～20ｍ处，停靠站长度另外按照实际需要确定； ③对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站，按道路等级：主干道上公交停靠站距进口道停车线至少ｌ００ｍ，次干道至少７０ｍ，支路至少５０ｍ。 （２）公交停靠站设置在交叉口下游，离开对向进口道停车线的距离如下：①若出口道右侧有拓宽增加的车道，应设在拓　宽段向前至少ｌ５～２０ｍ处；②对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站，按道路等级：主干道上公交停靠站距对向进口道停车线至少ｌ００ｍ，次干道至少７０ｍ，支路至少５０ｍ。 问题2 ：交叉口附近公交停靠站位置选择不合理 沈阳这样的现象十分严重，现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游（进口道上），在相同的条件下，这种方式与　设置在交叉口下游（出口道上）的公交停靠站在交通安全性、对交通流影响程度上的比较见表ｌ。从表ｌ可看出，若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置，设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交叉口上游的公交停靠站，特别是对交通流的影响，下游的要比上游的小得多。如无信控或两相位信控交叉口，公交　车为左转，若其在下游停靠，则可避免其在上游停靠后穿越车道进入左转车道（或左转待行区）以驶出交叉口产生的冲突。关于公交停靠站在交叉口附近的选址，国内外已有不少研究涉及该问题，并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等千差万别，通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，不便于工程上的运用。 问题3： 路段上公交停靠站类型选择不合理 沈阳路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站，而不能充分利用　道路用地可能条件，因地制宜，设置港湾式公交停靠站。目前城市道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站；若路段横断面形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。这两