翻模法施工米高薄壁空心墩.doc

翻模法施工60米高薄壁空心墩 一、编制依据、范围及原则 1、编制说明 根据福平铁路站前4标施工图纸、定型图及现场实际情况，结合我单位以往的施工经验，按照业主的相关要求，在与“福平铁路指导性施工组织设计”、“福州至平潭铁路站前工程FPZQ-4标段实施性施工组织设计”保持基本一致基础上，编制本实施性施工组织设计。 本施工组织设计为“新建福州至平潭铁路站前工程第FPZQ-4标一分部实施性施工组织设计”。 2、编制依据 （1）福州至平潭铁路工程施工图设计文件； （2）现场及对周围环境调查所获得的资料； （3）国家、行业及福建省、福州市政府有关安全、环境保护、水土保持及地产资源管理等方面的规定和要求； （4）本项目有关的技术标准、规范、规程等； （5）《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号）； （6）《福州至平潭铁路工程指导性施工组织设计》； （7）本地区气候特征、水文地质条件及相关资料； （8）本企业的资源优势及建设类似工程的施工经验、施工能力、科技成果及本企业劳动定额。 3、编制范围 DK70+564.7—DK73+515.87管段范围内的桥梁、路基、涵洞、三电迁改及道路改移等工程施工。 4、编制原则 施工组织从分析工程项目特点入手，以工期为主线，以安全、质量、环保、文明施工为目标，以关键技术方案为核心，以资源配置为保证，均衡有序组织施工。遵循的主要原则是： （1）抓关键线路，突破重点，确保总工期。 （2）安全第一，以可靠的方案确保施工安全 （3） 百年大计，以先进可靠的工艺，确保工程质量 (4) 统筹兼顾，均衡施工，降低成本 (5) 在施工中科学求证，大胆求新，积极采用新技术，确保实施可靠 (6) 以人为本，保护环境 二、总体施工组织布置及规划 1工程概况 1.1线路概况 新建福州至平潭铁路从福州站引出后，K0+000～K3+300利用既有沿海铁路联络线至东山，下穿机场高速公路后以隧道穿鼓山，跨闽江，引入福州南站，再跨乌龙江至长乐市首占设长乐站、出站穿董奉山至洋下村设长乐东站，经松下以公铁合建桥梁跨越人屿岛、小练岛、大练岛至平潭岛，在二埠山附近设平潭站，线路长88.3km，其中利用沿海联络线3.30km，新建段长8.133km。26座长38184.084延米，隧道13座长29019.8延米，桥隧比占全线78.94％。 全线设站福州、福州南、长乐、长乐东、松下、平潭共6个站，其中福州、福州南为既有站，其余为新设中间站。 新建福州至平潭铁路站前工程FPZQ-4标段起讫里程：DK70+564.70～DK88+099.55, 正线长17.535km。 一分部承担施工范围为：DK70+564.70～D73+515.87段2.9517km的站前土建工程及D73+515.87～D74+301.27（B25#～B38#）段785.4m（40m+11*64m+40m孔）铁路梁的移动支架节段拼装及公路连续梁施工。工程位于陆上大练岛及北东口水道之间，属平潭县大练乡。 DK70+564.70～D73+515.87段2.9517km的站前土建工程包括：平潭海峡公铁两用大桥中的陆上大练岛特大桥（19-40m+4*32箱梁）；陆上舍仁宫大桥（4-32m箱梁）、路基、涵洞一座、公路旱地桥2座；海坛海峡北东口水道特大桥B0-B25号墩间的公铁两用大桥及B25-B38号墩间的上部构造。 2自然特征 2.1地形地貌 线路所经地区地形地貌较为复杂，地形总的趋势是西北高、东南低。主要为滨海海积平原及局部丘陵区；低山丘陵区，地势起伏较大，山坡陡峭，自然坡度20°～50°；山间谷地相对平缓，多为耕地；海积平原地势平坦开阔，地面高程在2～5m之间，村庄城镇密集；剥蚀丘陵台地，多处于近海附近，为浑圆状丘陵、台地，高程15～75m，自然坡度5°～25°；海岸线曲折，湾内多为淤泥质漫滩，少数低山丘陵直通海岸，海蚀作用强烈，海蚀地貌形态颇为壮观。 海坛海峡呈近南北向狭长状，南北向两头宽中间窄。海峡中小岛屿、礁石分布众多，高程10～45米。水下地形地貌为近岸水下岸坡、冲刷沟槽、水下平台三大部分。 1)地层岩性： 桥址区的岩土层按其成因分类主要有:第四系坡积层块石土，第四系全新统冲海积层淤泥质黏土、粉质去黏土、细砂、粗砂、砾砂、块石土等土层，第四系残坡积层粉质黏土夹碎石，白垩系下统石帽山组凝灰岩，燕山晚期花岗岩。 (1)1块石土:青灰色，松散，块径1m，原岩成份由强风化凝灰岩组成，岩芯呈短柱状，б0 =250kPa。 (1)2淤泥质黏土:灰色，流塑，饱和，土质不均，含粗砂、贝壳碎片。 (2)0粗砂、灰色、松散、饱和、矿物成分由石英、长石构成，见云母及贝壳残骸，分选性差。б0 =200kPa。 (2)1粉砂:灰黄色、灰色，松散~稍密，饱和，局部含大量贝壳及中砂。 (2