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K P — 2 B型 感 应 子 客 车 发 电 机 控 制 箱 使 用 维 护 说 明 青岛四方车辆研究所 2003年7月 KP-2B配电箱使用维护说明 1概述 KP-2B 型感应子客车发电机配电箱与KFT-2型、KFT-1型感应子发电机配套使用，构成B型客车供电系统。它主要由主整流器、励磁整流电路、助磁回路、测量回路、稳压励磁调整电路、限流充电电路、过压保护电路和输出电流限制电路等几部分组成。 KFT-1、KFT-2型感应子发电机发出的三相交流电，经过整流箱进行三相整流，整流箱输出的直流电供车上风扇、照明等负荷及蓄电池充电用。测量回路、驱动电路、励磁调整回路构成自动调压系统，在电机转速变化、负荷变化、转向改变时，自动调节发电机激磁电流，以保证发电机端电压稳定在一定范围之内。KP-2B附有过压保护电路，以保护用电器件和发电机；限流充电环节，防止过大的充电电流，使蓄电池在较亏的状态下保持恒流充电，以保护蓄电池；发电机输出电流限制环节，以保护发电机不过载。 为了便于维护和改善散热条件，配电箱采用分装式结构。主整流电路及励磁电源等发热元件装于一箱，采用半导体集成模块，散热器置于箱体外侧，上部有出线盒，前开门，悬吊在车体下面，行车中自然通风。整流箱外形尺寸550×430×175mm。励磁调节系统及过压、限流保护等部分装于控制箱内，安装在乘务员室。控制箱面板上装有电压表、电流表、开关、指示灯等，便于观察配电系统工作情况。控制板上有两个调节电位器，可以方便地调节发电机输出电压和过压保护值（调好以后注意锁紧）。警告：发电机输出电压调整后，不能随意对电位器RP1进行调整，尤其是处于限流充电、输出限流状态或发电机转速低于850rpm时，随意调整RP1将改变输出电压设定，影响控制箱的正常工作；KP-2B控制箱没有振荡调节电位器，RP2是调节过压保护设定值的电位器，一般出厂设置为64V，平时不需要调整。 注意：当列车编组后，必须保证所有发电机的输出电压在基本相同的负载条件下输出电压值相同。KP-2B在与旧车或KP-2A编组使用时，须保持与其他控制箱相同的输出电压，否则当输出电压偏高后，造成发电机长期处于过载状态，影响系统的正常工作。有时，车辆长期停用后，蓄电池较亏，运行后很长时间内发电机的输出电压偏低，这主要是限流充电环节或输出限流环节在起作用，当蓄电池充电电流逐渐减小或负载减轻后，发电机的输出电压才逐渐上升到正常。调整输出电压值时，必须确认发电机转速大于850rpm且控制箱不在限流充电或输出限流状态！调整输出电压、保证全列发电机输出电压基本相同时，最好逐个断开连接开关，分别对本车进行调整。 2.主要技术特性 2.1 输出直流电压：55-60V可调（输出电流为40A时整定为58V） 2.2 输出直流电流： 80A 2.3输出限制电流: 80-86A 2.4 限流充电电流： 40±5A 2.5 过压保护整定值： 64±1V 2.6 额定励磁电流： 6.9A 2.7 转速范围: 500-3000rpm 2.8 起电转速： 500 rpm 2.9 助磁电流： ＜100mA 3 KP-2B配电箱工作原理 3.1原理框图 主整流器 付整流器 负 载 测量回路 限流充电 发电机 触 发 器 蓄 电 池 过压保护 激磁回路 励磁电源 输出限流 电压整定 3.2基本原理 配电箱的主要任务就是整流和调压。整流是由三相桥式整流电路完成的；调压是通过调整发电机激磁电流的大小来实现的。同时配电箱还设有助磁回路和过压保护、过载保护等附加电路，以保证发电机自动起励发电和安全可靠工作。 静止时由蓄电池通过限流电阻向发电机激磁线圈输出100mA左右的助磁电流。助磁回路为： 蓄电池—D+—助磁电阻R—H—K1去到发电机激磁线圈J1、J2，目的是增大发电机的静止磁场，使发电机在低速时能发电。 待发电机转速上升至500rpm左右时，自动起励建立电压。励磁磁场的电源由发电机的三相整流输出提供，在650-800rpm范围内，发电机尽管发电，但尚不足以带动全部负载，蓄电池也不能处于最佳充电状态。 注意：由于接线的原因，可能造成助磁电流磁场与发电机的剩磁磁场相反，发电机的起电转速较高，此时可以在控制箱端子处调换J1、J2接线。 当转速达850rpm以上时，可带动额定负载。当由于转速改变，负载增、减而引起发电机端电压变化时，测量回路立即测得此变化量(IC1-2脚)，并与基准电压值VR(IC1-3脚)进行比较，通过改变触发器输出(IC1-1脚)脉冲宽度，控制VMOS场效应管开通和关断，增加或减少激磁电流，使发电机输出电压保持在整定值。由于半导体器件反应速度极快，这一调整过程在极短的时间内完成，所以无法看