地铁第三轨及其受流器的测量系统.docx

图1 受流器及测试设备地铁第三轨及其受流器的测量系统Attiko 地铁交通公司为 2004 年雅典奥运会向韩国 HANWAH- ROTEM 集团订购了 14 辆单电流制（DC750V ）和 7 辆双电流制 （DC750V/AC25kV ）新的地铁车 辆。这些车辆在现有的2条隧道线路 和通往国际机场的新联络线上使用。第三轨受流器是车辆和基础设 施之间的敏感接口。在结构上，除了 对车辆电气设备的电气性能要求外， 还应关注钢轨及接触轨的位置和容 许误差以及受流装置在转向架上的 装配情况。此外，由于受流装置直接 安装在转向架构架上，因此，通过曲 线时车辆的荷载和横向摆动也对受 流器的滑行性能产生影响。为使车辆投入运营时不致发生 意外， 生产新车受流装置的 Stemman 公司决定把一个原形受流 器安装在现有的车辆上进行试验。滑过。斜面终端的斜度变大（1∶6），并因此形成一个下滑的保护。对这 种大斜度终端的冲击情况，同样也 应当进行模拟。为了进行这种研究， 把原型受流器安装在转向架上，并 保持这样的位置：即使在最高速度 时，每个斜面均能保持在 1∶6 斜度 范围内。将测量结果传送到１台有 限元分析装置中，以便审查构件的 结构设计。通过这些细致的研究工 作，在车辆投入运营之前发现受流 器新结构可能出现的薄弱环节，并 在开始生产之前改正。系统，可以采集到受流器在接触轨上滑行情况。在受电弓的设计中，借 助有限元法计算，对使用新的 DTK 系统采集的测量数据进行分析并给 出提示。试验时在滑板和滑板托的规定 部位安装膨胀应变片和加速度传感 器。根据有限元法模型，分析和决定 测试探头的准确位置。直接在接触 轨上安装测试接收装置。由１台分 辨率为 1/100 mm 的绳索牵引滑轮 角位转换装置来测量滑板在接触轨 上的高度。所有测试值进入控制器， 它对数据进行处理，并通过光纤导 线传送到车内。使用 DTK 软件记录 测试时，车辆运行速度、地点和具有 显著特征的线路点可作为测试信号 的补充。此外，用一台录像机拍摄滑 板在接触轨上滑行情况，并与计算 机监视器叠加记录在录像带上。图 1 表示用 DTK 测试技术和摄 像设备对受流器进行试验的结构方 案之一，它记录受流器和接触轨的 相互作用。2第三轨受流器第三轨受流器（SG100 型）是气动受流器，它与接触轨上部接触。 这种装置直接安装在车辆转向架构 架上。受流器在司机室遥控气动升降， 但在紧急情况下，也可以由一个绝 缘手柄进行人工操作。使用直接装在滑板上面的橡胶 支承可以减少来自接触轨的冲击， 如短距离的表面不平顺、进出接触 轨斜面和斜面终端的极端状态的接 触。此外，橡胶支承还经常对滑板的 相互交替位置进行补偿，使滑板磨耗量小且均匀。1任务的提出在这些试验中，除了检测其运行稳定性外，还需获取车辆通过道 岔和钢轨接头以及受流器滑过接触 轨缝隙时受流装置的滑板、旋转臂 和基架所承受的机械荷载参数，以 及受流器滑过极端位置的接触轨斜 面情况。正常情况下，滑板滑过接触 轨缝隙时斜面比为 1∶50，也可能超 出一些。在最高速度为 80 km/h (22 m/s) 时滑板也能顺利向下向上3试验DTK 公司研发了一种新的测试52现代城市轨道交通MODERNURBAN TRANSIT 1 / 2005地铁第三轨及其受流器的测量系统国外城轨 图 2 是与计算机监视器上测试值图示叠加的录像图像。图中受流 器处于即将滑上斜面的位置，在图 的左侧可见到4根图示轴线，每根轴 线有 2 条颜色带，表示 2个传感器各 自的数值。在图的右侧，上方分别表 示滑板和接触轨的高度，而下方表 示运行速度。在图的下边缘给出试 验日期、时间、有显著特征线路点的 号码、所运行的路段、接触轨相对于 轨道的高度和运行速度。能够记录 的其他数值是 ：流过滑板的电流、 电流方向、接触轨相对于轨道的侧 向位置、受流器 / 接触轨的接触力、 接触质量和接触轨接触面的质量。DTK 软件提供许多调整和分析 可能性，包括 ：①从图中切割下某 些段落 ；②行程轴线返回，供双向 行车的单线路段作比较之用；③使数据与实际行程长度相一致（在行程出现误差 时）；④寻找功能和整 理分类；⑤延伸和缩短 图中轴线（为了更好地分析）；⑥制表。4测量值的分析用 DTK 系统提供的可能性可以方便地查找 故障原因。图3显示从数 据库下载的部分图形。上方条状图 形是运行速度，第2个条状图形是接 触轨的高度位置，第3个条状图形是 滑板在水平和垂直方向的加速度， 第 4 个条状图形是滑板托在水平和 垂直方向的加速度，第 5 个条状图 形是滑板托 2 个测点的膨胀情况， 下方的条状图形是其他2 个测点的 膨胀情况。图下边缘处表示两个光 标位置的数据及数据之间的差值。DTK 软件提供各种可能性 ：以任