新型轨道交通特点.doc

新型轨道交通特点及结构特点 独轨交通 单轨（又称独轨）交通是一种轨道为一条带形梁体，车辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统。单轨又可分为跨座式单轨和悬挂式单轨两种。 单轨交通的优点主要表现为： 行驶速度快、运量大(最大速度达到80km/h，平均速度30km/h，单向客运量0.5～2万人次/h)，占地面积小、空间利用率高，建设周期短、造价低、运营费用低、安全舒适、不与其它交通干扰、噪音低、环境污染小、无电磁波干扰，对居民区干扰少、爬坡能力和曲线通过能力好。 单轨交通的车辆与传统型城市轨道交通车辆相比，两者之间除车厢内部设置相似外，车辆的体型、走行结构都有很多的不同。供电、信号、通信等设备系统的技术措施和布设方式，也由于土建工程构造上的差别，在一些方面也不尽相同。 跨座式独轨交通特点： 跨坐式独轨交通具有噪声小、爬坡能力强, 转弯半径小等特点。 跨座式独轨交通结构特点： （1）轨道梁桥系统的特点： 轨道梁既是承重构件又是独轨列车运行的轨道, 承担着走行、导向的作用。在用模板工厂化制作的标准跨度的预应力钢筋混凝土( PC) 轨道梁上, 可以预设、预埋各种结构件以及供电、信号系统的部分相关设施, 与板式结构比, 具有体量轻巧、结构紧凑、对沿途景观影响小等特点。大跨度梁采用钢制结构, 可以相对容易地跨越较大跨度的困难地段, 以满足复杂地形地貌对系统的要求。由于上述特点, 独轨交通系统线路占地面积小, 仅为其他高架线路的1/ 2, 高架桥梁仅为其他高架桥梁的1/ 5； 且采光好,有利于地面机动车的尾气排放。 （2）道岔系统的特点： 跨坐式独轨交通道岔按其结构和线型可分为关节型道岔和关节可挠型道岔。前者造价相对较低,适用于车辆基地、辅助线或正线个别线段; 后者结构复杂、性能和安全性要求高, 一般在正线上用于载客列车运行线段, 以保证列车运行平稳、舒适, 但其造价较关节型道岔高得多。独轨道岔较其他道岔复杂得多, 是由道岔梁等机械装置、驱动装置和控制装置等多个子系统组成的集合体, 精度要求高, 安装较特殊；其可靠性、安全性和复合性要求严格, 是技术密集型和机电一体化的典型产品。 （3） 独轨车??的特点： 跨坐式独轨车辆的走行系统与地铁车辆差异较大, 尤其是独轨车辆转向架较为独特。其转向架构架由横梁、侧梁、端梁, 以及下伸的导向、稳定车轮的支承架等构成; 走行轮胎安装在轮辋上, 轮心通过轴承支承在空心轴套上并通过悬臂轴固定在转向架构架上; 每个轮轴上装有两个填充氮气的子午线钢芯橡胶走行轮。由于采用橡胶轮胎, 独轨车辆运行噪声较小, 实测约为60 dB, 且摩擦系数较大, 车辆爬坡能力较强( 最大可达60 # )；其走行轮轴距较短 ( 9. 6 m) , 故车辆可通过的平曲线半径较小, 仅为50m。因此, 独轨车辆特别适用于坡陡弯多、地形地貌复杂的城市既有道路的线路。 独轨交通总结： 由于跨坐式独轨交通型式的鲜明特点, 因此特别适用于地势起伏、地下开掘条件不好、城市既有道路通道狭窄等不适合进行地铁建设的中运量地面交通型式。重庆轨道交通3 号线也选择跨坐式独轨交通型式。虽然其运量偏紧, 但2 号线的建设及运营积累了跨坐式独轨交通设计、施工、运营、管理等方面的经验, 从地貌特征、线路条件、资源共享的角度看, 这无疑是较好的选择。然而, 后期随着南坪段、加州段线路变架空行走为地下运行, 3 号线主城段线路在地下行驶的距离大大增加。3 号线一期线路20 km 线路中除两江桥外, 能发挥其噪声小特点的地面线路距离减少; 在线路上除去上天入地的区段利用了跨坐式独轨爬坡能力强特点外, 真正特别需要发挥独轨系统优势的区段不多。 重庆独轨交通2 号线通过几年来的运营, 积累了不少成功经验, 也为跨坐式独轨交通在其他城市的推广奠定了良好基础。通过技术咨询的方式, 我们已经为韩国大邱、巴西里约热内卢提供了相关的技术服务。国内也有城市开始建设跨坐式独轨交通线路, 并与重庆轨道交通设计院相关专业进行过深入的交流。可以看出, 跨坐式独轨交通作为轮轨交通的互补型式, 仍具备一定的应用前景。 索轨交通 索轨交通特点： 由缆车索道技术基础发展起来的索轨交通, 完全摆脱了普通缆车索道的运行速度低, 车辆无动力不能自动运行,索道的缆索垂度大, 以及难于通过弯道等低技术水平状态。索轨交通是普通索道在技术上的一种突破性发展, 技术上的改进与创新使其具备了纳入城市轨道交通序列的基本条件。索轨交通与普通缆车相比, 外形虽很相似, 但其技术内涵及功能和在城市交通中所能起到的作用, 是普通缆车索道远不能相比的。索轨交通可用于城市平原和各类地形特殊的地区,但曾采用或准备采用这种交通形式的城市, 多用于地形复杂及跨越河、湖、丘陵等地形障碍较大的地方。 索轨交通的结构特点： 索轨