成都工程分公司测量培训第4部分.ppt

工程测量培训 讲座内容 一、沉降变形观测的必要性 二、沉降变形观测内容及监测元件 的设置 三、沉降变形测量技术要求 四、沉降变形观测系统实施要求 五、观测经验交流 一、沉降变形观测的必要性 1.1客运专线无碴轨道铁路应建立线下构筑物变形监测网，对线下构筑物进行变形观测。 客运专线高速行车，要求轨道具有高平稳性和安全性，沉降观测是预防和控制沉降最有力的手段之一 。 无碴轨道铺设后线下构筑物发生不均匀沉降，将导致线路维修成本的增加；当线下构筑物发生不均匀沉降超出无碴轨道扣件可调范围内（－4~+26mm），而无法通过扣件进行调整时，将导致不得不对线下构筑物进行维修增加施工的成本。 线下构筑物不均匀沉降还会导致轨道板开裂，将引起轨道构件的更换或维修。因此，客运专线无碴轨道必须严格控制线下构筑物的沉降，特别是不均匀沉降。从概念上来看，差异沉降包含在不均匀沉降中，不均匀沉降、均匀沉降则包含在工后沉降中。 从满足列车安全、高速、舒适度要求出发，控制线路的沉降满足规范要求是最终目标，追求差异沉降，不均匀沉降为零是线下工程的理想目标。 一、沉降变形观测的必要性 一、沉降变形观测的必要性 一、沉降变形观测的必要性 1.2 客运专线无碴轨道对路基、桥涵、等线下基础工程的残余变形（工后沉降）要求严格、标准高： 路基、涵洞、隧道基础的工后沉降量≤15mm; 桥墩、台工后沉降量≤20mm，相邻桥墩、台沉降之差≤5mm; 路桥、路隧等过渡段，路基与结构物间的差异沉降不大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不大于1‰。 影响沉降的因素较多,特别地基在荷载的作用下沉降随时间发展,其沉降变化一般通过土体固结原理进行分析计算,但沉降计算的精度受多种因素影响,其结果只能是一个估算值,因此设计阶段沉降变形计算的精度不足以控制无碴轨道工后沉降，所以至今国内外均通过系统的沉降观测的实测资料来分析、预测较准确的沉降值。 一、沉降变形观测的必要性 1.3 通过施工期间系统的沉降变形动态观测,对实测沉降观测数据的分析、评估,评价地基最终沉降稳定完成时间,验证或调整设计措施,使线下基础工程达到预定的沉降变形控制要求,推算出较准确的最终沉降量和工后沉降。工后沉降满足上述（1.2）中的要求后，才能铺设无碴轨道。 1.4 路基变形，包括三个部分：列车动荷载作用下路基面弹性变形、列车动荷载作用下路基基床产生的累计变形、地基及路堤工后压密沉降。地基及路堤工后压密沉降，受地基岩土性质及相应地基处理措施、填料性质及压实标准影响较大，不确定因素较多，是工程建设管理控制的重点。 一、沉降变形观测的必要性 1.3 事故案例 1、2008年11月15日15时20分左右，浙江杭州市风情大道地铁一号线施工现场突然发生路面大面积坍塌事故。风情大道塌陷长度达100多米，塌陷深度20米左右，导致河水倒灌，正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁施工人员被困在坍塌的坑道中。到19日，遇难人数增加到8人，另有13人失踪，还有11名伤员在医院接受治疗。有关专家称，这起地铁塌陷事故是中国地铁修建史上最大事故。 原因：路面小幅沉降施工单位未重视 ！ 一、沉降变形观测的必要性 1.3 、事故案例 2、2009年7月7日至8日，石太客专高速铁路沿线普降暴雨，部分地段路基严重下沉，运行列车晃车严重，其中Dk178+910、Dk158+300、Dk106+300三 处路基下沉病害严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm，造成列车限速运行，严重影响铁路正常运输秩序、危及行车安全。 综合认定石太客专k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。 二、 沉降变形观测内容及监测元件的设置 2.1沉降变形观测内容 2.1.1 路基：(1) 路基面的沉降变形观测 (2) 路基基底沉降观测(3) 路堤本体的沉降观测。 2.1.2 桥涵 (1) 桥各墩、台基础沉降；（2）预应力混凝土梁的徐变上拱变形；（3）涵洞沉降观测。 2.1.3 过渡段： 路桥、路涵、堤堑过渡段沉降观测。  2.2 路基沉降变形观测 2.2.3 观测元件的选取、埋设 2.2.3.2.1 观测桩的埋设：观测点钢筋头为半球形，高出埋设表面5mm，表面做防锈处理。 2.2 路基沉降变形观测 2.2.3.2 观测元件的埋设 2.2.3.2.1 沉降观测桩:(2)设计要求填筑至基床表层顶面埋设观测桩，若施工方在级配碎石供应困难，架梁工期紧等情况下，也可在基床表层填筑20cm后，埋设路面观测桩，但要在沉降观测满足评估要求后才能填筑表层顶面级配碎石。这种处理方式可能造成接触网立柱基础、电缆槽施工工期紧张。 2.2路基沉降变形