卡斯柯U888系统系统知识及原理介绍.ppt

Urbalis888 系统原理 0 ：表示CBI子系统通过继电器采集现场信号机和道岔状态信息 1 ：表示CBI子系统将信号机和道岔状态信息通过继电器发送给 欧式编码器 2 ：欧式编码器将信号机和道岔状态信息发送给轨旁有源信标 3 ：轨旁有源信标将信号机和道岔状态信息发送给通过其的列车 当列车越过信号机前方的信标，车载ATP（后备模式下）会获取该信号机防护闭塞区段的变量信息，然后作出如下反应： 如果是禁止信号，列车会触发紧急制动，或防止列车越过停车点 如果是允许信号，列车会正常前行到闭塞区段的末端，并获取下一个停车信号信息 Urbalis888 系统原理 联锁控制模式 在信号系统不具备点式ATP功能或者ATP/ATO设备完全故障的情况下，线路值班员可以选择以纯联锁控制模式作为后备模式指挥列车运行。 联锁控制模式下，系统通过计轴设备检测列车占用，司机应严格按照地面信号机显示行车。 Urbalis888 系统原理 混跑模式原理 Urbalis888 系统原理 情况1——正常混运情况，CBTC列车追踪非CBTC列车 列车A为CBTC列车，列车B为非CBTC列车。 列车B按照地面信号指示运行，由联锁保证其安全间隔。点式情况 下，由ATP负责列车B的安全，否则，由司机保证列车B的安全。 图中示例地面信号为红灯情况下。 列车B的AP为其所占用的计轴区段。此时列车A对列车B的追踪原 理是： 列车A以列车B的AP的末端（即列车B所占用计轴区段的末端）为 防护点进行追踪。 ▼ ▼ ▼ Urbalis888 系统原理 情况2——CBTC列车追踪CBTC列车 列车B由于故障（车地通讯中断、CC故障等）而失去定位 此时，列车B产生紧急制动。列车停稳后，司机可选择RMF模式低速向前行驶，直至列车B转换为ATP/ATO模式或停于红灯信号机前，此时列车B的安全由司机负责 列车B的AP在故障发生时维持在当时的位置，在一定时限后（最大允许通讯中断时间），列车B的AP向两边扩展，最多可至所占用计轴区段末端 此时列车A对列车B的追踪原理是：列车A以列车B的AP末端为防护点进行动态追踪 ▼ ▼ ▼ Urbalis888 系统原理 ▼ Urbalis888 系统原理 情况3——正常混运情况，非CBTC列车追踪CBTC列车 列车A为非CBTC列车，列车B为CBTC列车。 列车A按地面信号运行，由联锁保证其安全间隔，点式情况下，由ATP负责列车A的安全，否则，由司机保证列车A的安全。对列车A的安全防护而言，考虑列车B计轴占用的联锁信息。 ▼ ▼ Urbalis888 系统原理 谢 谢 施宇锋 Urbalis888系统介绍及原理培训 苏州轨道交通4号线概述 Urbalis888系统组成 Urbalis888子系统介绍 Urbalis888系统原理 苏州轨道交通4号线概述 苏州市轨道交通4号线由主线和支线两部分组成。主线全长42.03公里，支线全长10.78公里，全线共设38个车站，均为地下站，其中设备集中站16个，主线设元和停车场及松陵车辆段，支线设天鹅荡停车场，控制中心位于广济南路，与苏州轨道交通1，2号线共用。 苏州轨道交通4号线概述 苏州市轨道交通4号线正线采用卡斯柯的Urbalis888基于无线通信的CBTC移动闭塞信号系统。正线采用右侧行车，主线龙道浜站至同里站为下行，支线红庄站至木里站为下行方向。接触网供电电压采用DC1500V，车辆采用4动2拖的六辆编组。 Urbalis888系统组成 ATS子系统 ATP/ATO子系统 计算机联锁（CBI）子系统 维护监测（MMS）子系统 数据通信（DCS）子系统 Urbalis888系统组成 Urbalis888系统组成 设备集中站结构示意图 ATS子系统 位于控制中心的中央ATS负责管理整条线路。在车辆段设备用控制中心，备用控制中心同样设置备用中央ATS设备。 在正线各个设备集中站的联锁控制工作站与车站 ATS 工作站合并为现地控制工作站。无岔站由ATS子系统配置车站监视工作站。在车辆段/2个停车场行车调度室和司机派班室分别设置ATS终端工作站。在正常折返交路车站设置计划运行图显示工作站，用于全线运行图的显示。 ATP/ATO子系统 轨旁 区域控制器(ZC) 功能：处理线路占用信息、自动