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铁路客车塞拉门、车窗技术水平分析 铁路客车塞拉门,车窗技术水平分析 技术中心产品开发部陶桂东王姣 摘要:介绍了国内铁路客车塞拉门,车窗~ig,,fl现状及国外铁路客车塞拉门,车窗的运用现状;针对国内 现状及标准与国外现状及标准进行了对比分析;找出了国内与国外产品设计方面的差距与不足;提出了 国内产品的发展趋势及改进我们产品的建议. 关键词:铁路客车塞拉门车窗标准水平分析建议改进 1前言 随着铁路客车技术的不断发展,塞拉门和车窗 的技术水平也有了很大的提高,塞拉门和车窗是客 车体的重要组成部分,其安全性,密封性,隔热性能, 隔声性能等均是车辆设计的关键,特别是随着列车 运行速度的提高,安全性及密封性显得尤为重要. 国内目前塞拉门和车窗的设计,制造,安装,工艺等 各方面与日本及欧洲各发达国家的技术水平有一定 的差距,缺乏相关的技术标准,技术规范不够完善, 设计和制造水平相对较低,造成我们的产品落后. 了解国内现状,结合我们中国的国情,学习国际国外 的标准,制定适合我国铁路制造行业的相关标准. 同时吸收国外的先进技术,借鉴国外的成功经验,提 高我们铁路客车产品的整体设计和制造水平,是我 们铁路客车需要努力的方向. 2国内客车塞拉门现状情况及分析 自9O年代中期我国引进塞拉门以来,经过几 年的消化吸收,现国产塞拉门已大量应用于铁路 客车.现有国产塞拉门可分为以下几类: 2.1160km/h速度电控气动塞拉门.此类塞拉门 基本为仿制第一批进口塞拉门.结构型式及基本 性能与原进口各国外公司产品性能近似.用于国 内25K,25T型客车及160km/h速度级各动车组. 2.2200km/h速度电控气动塞拉门.此类塞拉门 主要针对国内200km/h动车组设计,相对160km/h 速度级电控气动塞拉门主要改进为:断面型式重 新调整,增加了锁闭点,脚蹬踏板结构根据相应站 台高度情况进行了重新设计.但门的密封型式, 基本结构仍延续了160km/h速度级电控气动塞拉 门的型式. 2.3手动塞拉门.此类塞拉门主要应用于25G型 客车,它是在电控气动塞拉门的基础上取消电控气 动装置及翻板脚踏装置并加装锁闭定位装置. 2.4充气密封塞拉门.此塞拉门为针对/iji,270km/h 项目研制,借鉴了法国TGV车门密封形式,采用充 气密封胶条密封,并采用门前三点定位,门后三点 锁闭的锁闭型式,同时在门板的结构型式上做了 改进.经各项试验,此门在密封,强度,隔热,隔音 等性能上都有很大改进,但充气密封胶条的寿命 仅为1.5年.此门并未装车运用. 2.5我国160km/h速度级电控气动塞拉门与国 外基本为同类产品,且经多年装车运用已基本成 熟,但在密封性能,电控系统可靠性等方面还有待 完善.而200km/h及以上速度级塞拉门国内尚无 成熟可靠产品一 3国外客车塞拉门现状情况及分析 3.1200km/h以下速度级电控气动塞拉门 欧洲主要塞拉门生产厂BODE,IFE,FAIVELY 等所生产的塞拉门与中国现在所用塞拉门结构基 本相同.区别主要在于开关,脚蹬处等采用欧洲 标准.在城际列车则大量采用了电动双开塞拉 门.在日本的普通客车则采用了平移门. 3.2200km/h以上速度级电控气动塞拉门 国外高速车塞拉门按密封型式分为三类:即 3 双唇胶条密封,充气密封,压紧密封. 双唇胶条密封以德国ICE车用BODE公司塞 拉门为代表的塞拉门采用双唇胶条密封,利用双 唇胶条的性质在车内外正负压差时均能压紧胶 条,实现门的密封.同时对门体多点锁闭定位以 保证门的强度及列车交会时的密封.我国270km/h 车曾采用该种车门. 充气密封以法国TGV车用FAIVELY公司塞 拉门为代表的塞拉门采用充气密封,即在门边采 用双层胶条,外层为普通的初级密封条,内层为可 充气密封胶条,车门关闭后,向可充气密封胶条充 气,车速超过10km/h后,充气压力达到1.5bar,此 时胶条胀开,实现与门框的压力密封.门体锁闭 型式为后门框两点锁闭.传动型式为气动马达齿 轮齿条传动. 压紧密封日本新干线采用的NABTESCO公司 塞拉门均采用压紧密封;即f-iN边采用0形胶条, 在门关闭时,压紧装置通过压门板使胶条与门框压 紧,实现密封.在门关闭后,压紧装置保持压力.此 种密封型式结构简单,密封补偿量大,安全可靠. 国外客车塞拉门已经过数十年运用考验,技 术成熟可靠,尤其高速车塞拉门也已经过十几年 的应用,已比较成熟,值得我们学习,借鉴. 4国内产品及标准与国外现状的对 比分析 目前国内塞拉门标准执行的是铁道部98年下 发的《铁路客车塞拉门通用技术条件》,现正在制 定铁道行业标准《铁道客车塞拉j-j).以上两个文 件均为根据我国现有25G,25K,25T车用塞拉门制 定.国内与国外标准相比的主要区别为: 4.