双连拱隧道论文笔记.doc

4 双连拱隧道施工中隔墙的稳定性分析 5 连拱隧道施工技术初探 保证超前洞室的围岩变形基本稳定后方可进行滞后洞室的施工。（因此说明我做的二维模型可反映实际） 6 公路连拱隧道中隔墙的若干技术问题 根据已建成的连拱隧道中隔墙的结构型式和施 工工艺特点，可以将它们分为整体式中隔墙和分层 式中隔墙两大类型。 2．1．1 整体式中隔墙 整体式中隔墙厚度相对较薄(其厚度较大时可 采用中空整体中隔墙)，施工工艺简单，可有效缩短 工期；但是整体式中隔墙连拱隧道拱脚与中隔墙顶 不可避免地会产生施工缝，易造成渗漏水害。国内已 建成的双连拱隧道多数采用了该中隔墙断面形式。 整体式中隔墙根据外观形式不同又可以分为整体式 直中隔墙、中空整体式直中隔墙和整体式曲中隔墙、 中空整体式曲中隔墙(图1(a)、图1(b)、图1(d)、 图1(e))。注：这里和04隧道设计规范不一致，见下 2．1．2 分层式中隔墙(图1(c)、图1(f)) 中隔墙是连拱隧道防排水的薄弱部位，为了较 好地解决其渗漏水的问题，可将中隔墙优化设计成 分层式。分层式曲中隔墙由于分次施作，两侧外轮廓 曲线与左、右洞初期支护轮廓曲线衔接良好，利于防 水板的全断面铺设，从而可以较大程度上解决其渗 漏水病害。且其施工工艺相对简单，质量容易控制， 隧道投入使用后防排水系统运行可靠，视觉效果优 于直中墙式。然而，分层式中隔墙厚度增大、隧道内 中间隔离带增宽且整体开挖宽度加大。鉴于上述特 点，建议有条件增大中隔墙厚度的地段采用这一结 构型式，其他地段可考虑分层式直中隔墙等结构型 式。 目前我国连拱隧道设计，中隔墙厚度主要是依 据经验类比法来确定 J。《公路隧道设计规范》 (JTG D 70—2oo4) 中分别给出两车道和三车道 连拱隧道中中隔墙厚度的下限值。据此并参考国内 已建、在建连拱隧道中隔墙各参数取值的经验和文 献[8]，总结出一般连拱隧道各种中隔墙厚度、高度 的取值范围(表2)。 3．2 施工方法对中隔墙的影响 从国内已建成连拱隧道的情况看，常用的连拱 隧道施工方案有三导洞法、中导洞+半断面法和中 导洞+全断面法(图3)。考虑不同的地质条件和埋 深情况应采用不同的施工方法：两车道连拱隧道V、 VI级围岩和三车道连拱隧道IV 、V、VI级围岩，宜 采用配合超前支护的三导洞法；两车道连拱隧道I、 II、III、IV级围岩和三车道连拱隧道I、II、III级围岩 常采用中导洞+半断面法或中导洞+全断面法。 连拱隧道中隔墙受力最不利时并不完全是出现在最 终完工时，而是随施工过程变化，设计、施工中也应 有所区别。连拱隧道左右双洞不同步施工对中隔墙 内力影响会产生空间效应和时间效应，文献[12]提 出了在软弱围岩连拱隧道中两洞开挖工作面的合理 间距为2倍单洞跨度，这与《公路隧道设计规范》 (JTG D70-2004)中指出，两主洞宜保持1～2倍单 洞跨度以上距离相吻合。 已建成连拱隧道资料表明，连拱隧道裂缝、渗水 80％ 以上都出现在中隔墙部位，中隔墙顶部回填由 于其施工质量较难控制，施工缝、变形缝不容易处 理，常出现裂缝、渗水等病害。。 。7j 5 结 语 目前，对连拱隧道中隔墙结构型式及其受力性状 的还未达成统一的认识，连拱隧道中隔墙通常会产生 衬砌开裂、渗漏水等诸多病害，其防排水系统还有许 多值得改善的技术问题。虽然《公路隧道设计规范》 (JTG D 70—2004)中已经涉及有连拱隧道的内容，但 有关强制性规定不够明确，现行公路隧道施工技术规 范中尚未有该方面的内容，因而对于连拱隧道今后仍 需要作大量有针对陡的研究和探讨工作。 [10] JTG D 70—2O04，公路隧道设计规范[s]． 7 JTG D70-2004公路隧道设计规范： 7 浙江省公路连拱隧道设计的几点经验 摘要：介绍和总结了近年来浙江省连拱隧道修建过程中的施工方法、防排水设计等方面的一些经验教训。传统的连拱隧道采用直墙式中隔墙，由于施工工序繁多，中隔墙顶部V 形围岩区受到多次施工扰动，极易产生塑性松弛而垮塌，而拱圈与中隔墙之间的纵向施工缝常常成为地下水渗透的通道，加之竖向排水管因施工工序冲突极易破坏和堵塞，严重影响了结构排水效果。鉴于传统连拱隧道在结构受力性能、防排水效果等方面的不足，提出了曲中墙式连拱隧道的结构形式。通过数值分析表明，后者的受力性能较前者合理，故能较好的控制住中隔墙顶部V形围岩区的塑性变形。并且通过将两侧主洞二次衬砌，各自独立成环、落底，从而根本上消除了墙顶施工缝处渗水的质量通病。另外，采用该结构形式能简化施工工序，便于机械化施工，从而极大地缩短施工工期。 在地形条件较复杂、土地紧张、洞外展线较困难时，经过经济技术比较后，连拱隧道方案往往会比较适合[2]。 2.2 施工方法 通常是“三导坑先墙后拱法”。在施工中