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为直接带有从动轮马达的电动汽车的传动系而设计 的一个电动的超大容量的变速排挡 Yee-Pien Yang， Member， IEEE， Jieng-JangLiu， Tsan-JenWang， Kun-ChangKuo， an gKuo， andPu-EnHsu 2.1 电力推进系统 电力推进子系统的关键组成部分是一个有内后轮的直接驱动的轮式电机。专用的砂轮电机是一个圆盘型的电流轴向流通的无刷电机。它带有18个钕夹心的扇形磁体的转子嵌入在两个定片之间，每个转子都有24个齿。油都是独立的绕在定子的极上并且组成四相，每一相都有四个并联的线圈。同一阶段，左、右板可以串联或并联的连接在一起来产生在低速或高速的驾驶情况下不同的使唤中档。轮胎安装在外层空间和砂轮电机的转子一起旋转。其剖视图如图2所示，它的最优设计和控制在[13][14]中已经陈述。16公斤的砂轮电机的最大扭矩在单相电流为267A，速度为100r/min，最大功率为25万K，转矩密度为0。319m/kg时是50Nm。砂轮电机是由像反电动势所具有相同形状的最佳波形的电流来驱动的，能够在电力消耗最低的情况下产生最大扭矩。电动汽车通过使用固定的直流电池，传统的脉宽调制解调器能够改变输入电流的大小和频率。四个H桥逆变器用来驱动四相砂轮电机，一个H桥逆变器驱动一个独立的相线圈。因此，对直接驱动电动汽车的机械齿轮调速而言电气使唤中档是一个很有前途的替代。在这篇论文中，定子绕组有两种连接模式串联或并联，如图3所示为单相型。在定子的每一块板上，三个齿与一个绕组并列连接，另外两个绕组被分组到对面的一极。串联模式是绕在定子的一个定片一相绕组与相应的绕在另一个电子定片上的一相绕组串联，而并联模式是由两相分开的绕组并联。由于三相电压是固定的，串联模式下定子绕组的端电压是并联模式下端电压的一半。所以，并联模式适合在高电压下的告诉运行，而串联模式适合在低压情况下的低速运行。 在这篇论文中采用的主要能源是由四个常规的48V铅蓄电池组成的，每个铅蓄电池的容量是26A·h。减速或加速操作通常消耗掉低压下更大的电流，而高速或巡航操作需要更高的电压和更小的电流。次级能源来源是一个有11个单元的超级电容器库，每一个单元都有27V的额定电压和1700F的额定电容。电容器的其它规格在表1中做了介绍。在起步和加速的阶段，在没有电池的额外能量供应下，超级电容器库为砂轮电机提供的脉冲电流使电机能在短期内得到足够大的力矩。这种保护电池能高功率输出，并能延长它们的使用寿命。在巡航模式下，电池工作在稳定的的功率输出。然而，在制动模式下，超级电容器库和电池栈折衷一下，目的是开发它们在机械运动中电流再生的特殊能力。 TABLE 1超级电容器的规格 2.3 电动变速排档 电动变速排档将能源转换成电流在整个支撑阶段供应给电车用电动机，在制动期间，它重新获得再生能量，这些能量以能源的形式储存着。在下面的章节中，电动使唤中档被预先设置成两种主要模式。驾驶模式模拟ICE动力的交通工具的动力传输，以达到合适的转矩-速度和功率-速度。另一方面，再生制动模式在汽车减速时能使再生能源得到最好的利用。两种模式都安排有电池超级电容器和定子绕组的锁存继电器之间的串并联，这种锁存寄存器能够承受在小的功率损耗时的高电流并且比电子继电器的成本低。开关的情况能够根据各种驾驶和再生制动的要求来决定。 对于一个功率给定的能源，相对于车辆速度，牵引力矩的理想曲线在速度低于基准速度时有一个恒定的转矩并且在速度高于基准速度时有一个恒定的功率。对于ICE功率的车辆，一个更好的传动设计能达到恒定的转矩和恒定的功率输出。对于电动车，轮式电机有一个相似的速度-扭矩特性。然而，通常它的恒功率范围很小并且受磁场能力弱化的限制，上述情况在定子绕组在相对于永磁铁的极性相反的磁场里磁化情况下似才可能发生的。对于转子[15]，或通过减弱转动的电动势或利用高级的传导角[16]。为了扩大电动汽车的恒功率范围，电动使唤中档预先与定子绕组和电池进行串并联而不是超级电容器单元。由电气线路的定律，当砂轮电机在低转速和高转矩的情况下运行时，电池并行的连接在一起来提供低电压，而定子绕组串行连接在一起来满足低转速的要求。应高转速低转矩的要求，电池串行的连接在一起来达到高电压，从而定子绕组并行的操作。四个电池的连接方式有三种模式四个并联(模式Ⅰ)，两个串联两个并联(模式Ⅱ)，四个串联(模式Ⅲ)，如图4所示。 (b)模式Ⅱ (c)模式Ⅲ 图4 电池连接方式 内部的阻抗、容量、端电压分别表示成Ri，Ai，和Vi，而i=a，b，c或d。在四个并联的模式中，该模式的容量为A=Aa+Ab+Ac+Ad，该模式的电