基坑工程下已运行地铁区间隧道上抬变形的控制-岩石力学与工程学报.PDFVIP

第20 卷 　第 2 期 岩石力学与工程学报 20 (2) : 202～207 2001 年 3 月 Chinese Journal of Rock Mechanics and En gineerin g M arch , 2001 基坑工程下已运行地铁 区间隧道上抬变形的控制研究与实践 刘国彬 　黄院雄 　侯学渊 ( 同济大学地下建筑与工程系 　上海 　200092) 摘要 　以上海广场基坑工程下的已建隧道的保护为工程背景 , 结合软土基坑隆起变形的残余应力法和软土的卸荷模 量 , 探索了利用坑内加固和基坑工程的时空效应施工法等措施来控制民用建筑基坑下的已建成隧道的上抬变形 。经 实践证明 ,这两种措施的有机结合能成功有效地确保已建隧道的正常运营 。该工程为以后同类工程的设计 、施工提 供了十分宝贵的资料 , 有很大的理论与实践意义 。 关键词 　基坑工程下的已建隧道 , 基坑工程的时空效应法 , 基坑工程 分类号 　U 459. 31 , TU 451 　　　　文献标识码 　A 　　　　文章编号 (2001) m 。围护地下连续墙厚度分别为 800 mm ( 北坑四周) ( ) 1 　前 　言 和 600 mm 南坑其余部分 两种 , 深度分别为 25. 2～ 28. 2 m 和 11. 0 m 。 随着城市建设项 目的数量和规模迅速增大 , 常 地铁一号线区间隧道沿东西方向斜穿整个南坑 , 常会出现基坑工程骑跨于已运行地铁区间隧道之上 与中隔墙几乎平行 , 地铁隧道在基坑范围内的长度 这一新问题 。地铁对隧道的变形要求极其严格 , 绝对 达 150 m (见图 1 , 2) 。中隔墙与地铁隧道净距最小值 最大位移不能超过 20 mm , 隧道回弹变形不超过 15 为 2. 61 m , 已进入地铁隧道 3 m 保护区内。北坑开 mm , 隧道变形曲率半径必须大于 15 000 m , 相对变 挖底面的设计标高低于地铁隧道的顶标高 。另外 , 附 形必须小于 1/ 2 500 。然而 , 骑跨于已运行地铁区间 近道路下密集的地下管线也给设计与施工带来了很 隧道的基坑工程 , 由于基坑的开挖会引起坑 内土体 大的难度 。在上述复杂的环境下 , 支撑开挖设计不但 的回弹 , 从而引起地铁区间隧道的上抬变形 。另一方 要保证基坑开挖的经济合理 、安全可靠 , 更应重视对 面 , 隧道本身的先期卸荷更会加剧隧道的上抬变形 。 地铁区间隧道的保护 , 采取必要的措施 , 以确保地铁 如何准确预测和治理隧道上抬变形便成为急需解决 的正常营运 。 的问题 。本文以上海广场基坑工程为例 , 阐述了位于 基坑工程下的已运行地铁区间隧道的上抬变形的预 2 　上抬变形预测 测和控制方法 。 上海广场位于淮海路 、金陵路与龙门路 、普安路 2 . 1 　用残余应力法预测由于基坑开挖而产生的上抬 ( ) 变形 交汇处 见图 1 。该工程基坑平面形状近似于四边 形 。东西向长约150 m , 南北向长约85 m 。基坑总占地 文[1 , 2 ]提出一个应用残余应力原理和应力路 面积约为 9 656 m2 。中间一道地下连续墙将整个基坑 径方法建立