公交运营调度管理 物流系统仿真课程设计推荐.docx

1. 绪论1.1 研究背景及意义由于快速的经济增长，城市人们出行随之急剧增加。虽然近几年通过大量建设交通基础设施，一定程度上缓解了交通拥挤的紧张局面，但仍旧不能满足城市交通需求的增长。公交运营效率低下的主要原因之一是公交调度水平落后。公交运营调度管理主要有两方面的内容:一是调度计划的生成；二是调度计划的执行和监控。目前，我国公交运营调度管理中存在的问题有：(l) 调度技术手段落后、方式单一。(2)调度方法以经验为主，缺乏科学性、合理性。(3)调度管理实时性很差，监控相当薄弱。目前，公交公司对运营调度计划的监控只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理(如图1.1所示)，对于车辆在各中途站点的情况则无法控制。绝大部分公交公司做不到实时的运营调度管理，运营计划的调整周期一般较长，不少公交公司需要一个月或更长的时间才能调整过来。由于缺乏实时信息的传输和沟通致使调度失控，车辆经常出现“串车”、“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长；要么前车提前离站、后车拥挤不堪，甚至导致全线运行秩序混乱，严重影响了公共交通的服务质量和社会信誉。图1.1 首末站运营调度流程图研究的意义主要体现在以下几个方面：（1）是增加城市公交客流量的需要。长期以来，我国采用单线路调度的方式，以本线路车辆周转高效和供需均衡为主要目标进行时刻表的优化，这种方式缺乏线路间的配合与衔接。对提高常规公交的服务水平，降低换乘等待时间，增加客流量具有重要的作用。（2）是提高车辆利用率，降低维修费用的需要。城市公交属于政府公益性服务部门，收入低、支出多，采用APTS下区域调度的方法:一方面客流在方向、时间上的不均衡，为不同线路上的运力动态组合提供了可能性，可以减少区域内投入的总的车辆数、调度人员和司售人员数量，实现车辆、人员合理配置，降低车辆固定成本，从而提高公交经济效益，提高系统整体运营效率;另一方面，区域运营组织采用集中保养的模式，减少了车辆保修的空驶里程，使保修过程更加经济合理。同时加油、保养、生活等设施集中建设，可以集中财力、物力，提高标准。（3）是公交持续发展的需要。区域调度在满足乘客需求的前提下降低投入总车辆，可以减少环境污染，同时吸引更多的乘客，提高公交的经济效益，可以有更多的资金更换节能环保型公交车，改善公交运营环境，这些都是实现其持续发展的有效途径。（4）是提高调度水平的需要。建立一个公交车辆调度系统:一方面，对于常规的调度问题，可以编成计算机程序进行固定算法的工作，规范调度员的工作，减少随意性和人为因素，降低调度员的单位工作量，提高处理能力;另一方面，由于采用了监控、定位技术，一般情况下，调度员能够及时了解车辆的运行状况，能够尽早采取措施，对于在实际的工作过程中出现的突发事件，例如堵车、车辆故障等，可以作为预案存储在计算机中，当这些情况发生时，只需调出事先做好的解决方案，根据实际情况稍加修改或不必修改就可以解决问题，而且可以建立计算机的自学习系统，逐步完善预案，最终实现调度工作的最简化。（5）是提高乘客信息服务水平的需要。利用监控、定位等系统得到的信息，可为乘客提供优质的信息服务，使乘客能够及时了解车辆的运行信息，可以提前进行出行路径的选择，或出行中及时调整乘车方式，从而提高出行的自主性。进入21世纪，城市公交作为城市中不可缺少的组成部分，既体现城市的功能，又是经济活动的动脉。合理的调度可以使人们的出行更加快捷和便利，同时也可以提高公交公司的经济和社会效益。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状对于如何优化调度车辆的问题一直是学术界和运营者非常关心的问题。早在19世纪80年代就有学者探讨有关公交调度优化问题。从国外的研究情况来看，调度问题包括很多方面，但是主要的研究集中在公交调发车频率、公交调度策略和公交换乘等方面。在公交车调度方面，国外的研究起步较早。1973年Newell提出当车容量足够大时，发车频率与乘客到达率的平方根成正比，车容量不够时，与乘客到达率成正比；1979年Dobois等人采用启发式搜索方法建立了线网生成模型和发车频率确定模型，在该模型中首先确定需要布设的路段，然后再布设线路，最后在每条布设的线路上优化频率；1981年Hasselstr提出了一个两阶段同时优化线路和频率的方法；同年Bodin和Golden采用两阶段法对调度问题进行了求解；1986年Ceder和Wilson应用三阶段法，即出行分配、规划路径和确定发车间隔设计公交网络；同年Avishai Ceder阐述了利用公交乘客数据制定公交发车时刻表的可选择的不同方法，根据不同的要求计算六个主要评价目标，按照乘客的要求选择不同的发车方案；1994年Zhu研究了公交车辆在“终端排队约束”条件下的行车间隔优化问题，建立了非线形整数规划模型，并给出了求解模型的启发式算法；1995年X