汽车构造上第三章-自学课件.ppt

车辆与动力工程系 第三章 配气机构(VVT-i) 第三章 配气机构(VTEC) 第三章 配气机构(16V) 第三章 配气机构(DOHC、12V) 第三章 配气机构(TWIN CAM) 第三章 配气机构(TWIN CAM) 第三章 配气机构(DOHC 16V) 第三章 配气机构(5V) 第三章 配气机构 第一节 配气机构的功用及组成 第二节 配气定时 第三节 气门组 第四节 气门传动组 总结 补充：VVT、VTEC 、Valve tronic s-vt、CVVT 作业 第一节 配气机构的功用及组成 配气机构概述 配气机构的组成 气门布置形式 凸轮轴布置形式 凸轮轴传动方式 气门数及其排列方式 配气机构概述 功用：按工作循环和发火次序的要求，定时开、闭进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排出 组成：气门组、气门传动组 工作条件：很大的惯性力、热应力、润滑差 要求：排气要彻底、进气要充分；减小振动和噪声；可靠性好、寿命长；配气正确、便于调整(高的换气质量，低的换气功的消耗) 配气机构的组成 气门组和传动组 配气机构的组成 配气机构的组成 气门布置型式---顶置式 结构特征：气门倒挂在气缸盖上 优点：燃烧室结构紧凑、冷却面积小、进气弯道小、充气性好、动力性好、压缩比较高、热效率高、经济性好 缺点：结构复杂、发动机高度增加 气门布置型式---侧置式 结构特征：气门在气缸侧面 优点：配气机构传动较简单、缸盖形状简化、发动机高度可降低 缺点：燃烧室结构不紧凑、限制了压缩比的提高、充气性差、动力性、热效率、经济性都有所下降 目前已淘汰 凸轮轴布置型式—下置式 结构特征：凸轮轴置于曲轴箱内 优点：凸轮轴离曲轴近，可以简单地用一对齿轮传动 缺点：零件多、传动链长、整机刚度差 凸轮轴布置型式—中置式 结构特征：凸轮轴置于机体上部 优点：减少了推杆，从而减轻了配气机构的往复运动质量、增大了机构的刚度 说明：有些凸轮轴中置的配气机构和下置式没什么区别，只是推杆较短 凸轮轴布置型式—上置式 结构特征：凸轮轴置于气缸盖上 优点：运动件少、整机刚度大、传动机构紧凑、适用于高速发动机 缺点：凸轮轴距曲轴距离较远使得正时传动机构复杂、气缸盖结构复杂 广泛使用 凸轮轴传动方式 每缸气门数 第二节 配气定时 定义：配气定时是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间 进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量 进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净 排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净 通常用环形图表示-配气定时图 配气定时图（配气相位图） α- 进气提前角 一般α=10°～30° β- 进气延迟角 一般β=40°～80° γ- 排气提前角 一般γ=40°～80° - 进气延迟角 一般δ=10°～30° 气门重叠角α+δ=20°～60° 配气定时图 气门间隙 定义：发动机在冷态下，当气门关闭状态时，气门与传动件之间的间隙 作用：给热膨胀留有余地，保证气门密封 一般冷态时，排气门间隙大于进气门间隙，进气门间隙约为0.25～0.3mm，排气门间隙约为0.3～0.35mm 气门间隙 间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快 间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞 采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙 第三节 气门组 气门 气门座 气门导管 气门弹簧 气门旋转机构 气门 功用要求 工作条件 气门材料 气门构造 气门的功用与要求 功用： 打开和关闭进排气道，形成燃烧室的一部分 要求： 气门头部与气门座贴合严密、密封要好 气门导管导向要良好 气门弹簧作用力要均匀（气门头在气门座上不偏斜），弹力足够，急闭、紧压 气门工作条件及材料 气门构造 气门构造 气门头部 气门锥角 气门锥角一般为450 ，也有300 ，气门头边缘应保持一定厚度，一般为1-3 mm，以防工作中冲击损坏和被高温烧蚀。气门密封锥面与气门座配对研磨不可互换 气门杆部和尾部 气门杆部：杆部与头部制成一体，装在气门导管内起导向和导热作用，杆部与头部采用圆滑过渡连接 为了节省耐热合金钢材料，有的排气门头部用耐热合金钢，而杆部用普通合金钢制造，然后再焊接在一起 尾部：制有凹槽（锥形槽或环形槽）用来安装气门弹簧座锁紧件 弹簧座的固定方式 气门座与气门座圈 气门座：气缸盖上与气门锥面