福建公务员考试时事政治：航班延误只因太多“插队”？.doc

福建公务员考试时事政治：航班延误只因太多“插队”？ ? 7月中旬，民航空管系统祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞（遇到恶劣天气和军方活动除外），以期提高航班起飞准点率。不少业内人士提出担忧：“此举只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大。” 舆论热议近日引来了一纸来自上级部门的“噤声令”，通知要求各航空公司不得参与媒体有关航班延误问题的讨论。 然而，“噤声令”通知并没有让民航人就此闭嘴。有航空公司高层在接受记者采访时透露，该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超过10%，“和空管打招呼航班就可以不延误”。也有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。 人情化延误何时能够杜绝？准点新政会再次落空吗？ 怪象 航班准点率降至近五年最低，北京首都国际机场、上海浦东机场准点率排全球倒数两名，伊春空难却致准点率飙升 近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但是重拳之下，航班正常率却逐年下降。民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%，今年1~5月，全行业的航班正常率仅为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。 据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，排在倒数一、二名，让中国网民大跌眼镜。 在航班延误屡治难愈的同时，一个怪象却摆在了人们的面前——伊春空难后航班准点率一度飙升。 2010年8月24日，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。此次事件之后，聚光灯下的民航局加大整顿力度，航班准点率连续几个月不断提升，同比增长十几个百分点。 一位飞行员回忆，“伊春空难”之后，“不需我们不间断地请求塔台放行，塔台还没到时间就发出要求，一直询问准备好没有，不能允许晚点。” 业内人士指出，目前整个民航管理体系效率低下，是影响行业正常有序运转的重要原因。飞机失事倒逼改革，航班准点率猛增就是明证。 新政 民航局为保准点出台八大机场不限飞政策，有人担忧航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大 进入暑运旺季，民航准点保障任务严峻，因航班延误引发的旅客群体性事件屡见不鲜。重压之下，民航空管系统7月中旬祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞（遇到恶劣天气和军方活动除外），以期提高航班起飞准点率。 消息发布后引发舆论热议。不少业内人士提出担忧：“不限起飞措施只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，只是把旅客在候机楼的等待变成了空中等待，安全隐患可能更大。” 华南某航空公司机长王海（化名）对记者表示，“为了避免重大安全隐患，飞机在空中排队的时间又不能过长，如果在拥堵的情况下实在下不去，只能选择临近的机场备降，备降后飞机得重新加油，重新排队，一来二去航班延误的时间只会更长。”王海认为，八大机场优先保障起飞，其他的中小机场必然要做出牺牲，这也会加剧一些中小机场的航班延误。 而航空公司为了应对这种可能性，近期开始要求飞机“多带油”，但空中盘旋时间延长意味着耗油更多，这都将直接影响航空公司的经济效益。很多旅客担心，新措施之下，航空公司会将增加的成本转嫁到旅客头上，机票票价可能上涨。 非议纷纷之下也有不少支持民航局的声音。 国航股份西南营销中心人士杨波认为，根据对现有中国民航国内航班数据分析，全国民航国内航班早10点以前起飞航班数量为1784班，而同时段降落航班仅有782班。如果细分到每一个时刻段，最繁忙的8点时间段，起飞航班数量达到633班，而到达航班仅有195班。进出港的不平衡，使得空管部门有更多的资源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期间，空管系统提出首发航班不限制对于提升航班正常性有积极帮助。网友担心的“地上不等”变为“空中等”出现的概率也极低。 元凶 航空公司喊冤说自己是航班延误的受害者，延误自己可控的因素仅10%，一空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的 在航班延误中被旅客诟病最多的航空公司往往自称是延误的最大受害者。 根据民航局2012年对航班不正常原因的分析统计，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，为38.5%，其次是流量原因，占比25%，天气原因占比21.6%。航空公司也因此成为民航局整治延误时的第一个“开刀”对象。 对此，航空公司显得相当“委屈”。“没有任何一个航空公司愿意遇到航班延误，飞机只有飞起来才能产生