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P95大修列车履带架及支重轮的有限元分析 摘要：针对P95大修列车履带行走机构的实际受力状态，借助杆梁单元模拟地面，应用Ansys有限元理论对履带架和支重轮进行应力和变形分析，通过经典Hertz接触理论对比研究，得出结果真实可信。其分析方法和结果可广泛应用于同类产品的设计研究，更好地指导实际生产维修工作。 关键词：履带架 支重轮 有限元 接触 0引言 P95型大修列车是高度集机、电、液、气于一体的工务大型养路机械设备，是MATISA公司在线路大修领域经过30多年的不断设计、改造、研究和发展的结果，是专门为在铁道线路上进行更换混凝土轨枕和更换钢轨施工而设计的。在施工过程中，当钢轨被移出来，履带架承受WM作业车的后部重量，其工作条件十分恶劣，作为关键部件必须予以重视，因此本文通过杆梁单元模拟地面刚度对履带架的影响关系，得到了更真实的支重轮受力分布规律及更准确的履带架强度，为履带架设计提供更精确的依据，更好地指导实际生产。 1履带架结构型式 P95大修列车施工过程中，履带架承受来自上车巨大的载荷，为保证足够小的接地比压,履带架要有足够的长度,因此在保证单件运输重量和尺寸在规定范围内的同时，还要满足刚度和强度的要求,于是将履带架分为两段。具体履带架形式如图1，分为前、后履带架,中间通过大梁用销轴柔性连接。 上图可以看出，履带架通过四个滑动支腿与大梁连接，其作用是在工作状态时，代替转向架承受上车所产生的垂直载荷，均布在接触的轨枕上，从而保证整车的稳定性。框架通过足够的履带接地长度和载荷的均衡保证大梁铰接点的同轴度和强度要求。其自身主横梁是由板焊接的箱型梁结构，有较大的惯性矩，以保证自身的稳定性。 2履带架计算有限元方法 履带板与销轴的连接，由于有间隙的存在，在实际受力时只有一侧会受力。若采用常用的刚性区域连接轴与履带板，不能模拟出此处实际的受力的情况；本文采用如下方式模拟：所有销轴采用BEAM188单元模拟，与每个履带板孔内侧节点分别通过一圈LINK180单元（承受压力不能承受拉力的非线性单元）连接，用于模拟销轴与孔之间的铰接形式，传递径向力。 2.1有限元模型处理 (1) LINK180单元为二节点杆单元，每个节点有三个自由度，所以只有轴向力刚度，不包括弯矩刚度，若只有一圈则会出现刚体位移，故在轴端挡板侧多建立一圈斜向的LINK180，模拟销轴挡板，防止轴向蹿动。 LINK180单元所赋的截面积计算公式： 式中， 为履带板厚度， 为销轴直径， 为单圈杆单元个数即孔内侧节点个数。 (2) 单个履带架接受上车的垂直载荷达到40吨，因此工作时候轨枕地面会产生一定变形，对整车受力和应变会产生影响，因此对轨枕接触面的模拟也十分必要。根据受力分析情况，这里支重轮采用BEAM188单元模拟，支重轮下端用LINK180单元模拟轨枕地面，通过LINK180单元受力后的压缩变形模拟轨枕地面的下陷。 ①销轴模拟单元BEAM188截面积计算，支重轮直径为 ，厚度为 ： 则BEAM188单元截面积为： ②地面道床模拟单元LINK180截面积和长度计算 设与地面道床接触面积为 ，道床弹性模量为 ，道床高度 ，ANSYS中所设弹性模量为 ，LINK180单元总截面面积为 ，长度为 ，为保证模型中变形量与实际相同，有： 变量 和 ,根据上述关系式，假定一个变量，然后求出另一个即可。 式中，道床地面弹性模量选择标准：就新建铁路道床弹性模量而言，德国 MPa，美国 MPa，日本法国则要求 MPa，我国对此未作明确规定，据相关资料，相应于我国既有线普通道碴道床， 范围可以选定 MPa。 2.2约束与加载 在履带架的分析中，由于只要考虑履带架的强度问题，其与支重轮，滑动支腿等边界处的连接需要进行有限元处理。本文将其简化为轴与履带架的连接，用梁单元BEAM188来模拟。在模拟地面的LINK180单元最下端节点处约束竖直方向位移；由于装配件有配合公差，所以在两条履带板支重轮销轴孔处前后两段分别施加X,XZ,Z方向的水平约束。经过上述处理之后，单元数462004，节点数597675，如图2所示。 2.3有限元计算结果分析 图3为履带架的综合变形和等效应力云图，最大等效应力出现在滑动支腿座与履带架的焊接部位，von_mises应力值为152MPa，履带架所受较大的应力也都分布在最大应力点周围，履带架后面部分（相对车辆前进方向）和前面部分应力比后面部分应力大。与轨枕接触的支重轮孔中周围应力也偏大。履带架材料为Q345，取安全系数为1.5，则许用应力 MPa。履带架位移变形云图显示，履带架下部受到拉力作用，下部受到压力作用，因此在不与轨枕接触的区域成压弯趋势，位移很小。 3支重轮计算有限元分析 履带走行装置上车载荷由滑动支承传递至履带架，然后由侧梁履带板传递至销轴，经支重轮传递给履