中海集运澳洲一线AUS1配载情况介绍.doc

中海集运澳洲一线（AUS1）配载情况介绍 中海集运的澳洲一线（AUS1）航线上现在共有5条船在运营，其中中海集运投入3条船，合作方东方海外投入2条船。2006年11月之前投入的是5条2700TEU左右的船，现在已全部替换为4000TEU的船。此航线的始发港为上海港，挂港顺序（rotation）依次为：上海（SHA）-----赤湾（CWN）-----香港（HKG）-----悉尼（SYD）------墨尔本（MEL）-----布里斯班（BNE）-----高雄（KHH）------香港（HKG）-----上海（SHA）。澳洲一线是我司开辟较早的一条航线，该航线班期稳定，准班率高，交货速度快，深受广大客户的欢迎，是中海集运的品牌航线之一。 一．澳洲一线（AUS1）货流情况介绍： 1）AUS1南下的货流情况： AUS1在5条2700TEU左右的船在运营时，南行时全年大部分时间是满舱的，中海集运自己的2657TEU船可以达到100％的装箱率，即重箱可以装到2657TEU。现在替换为4000TEU的大船后，在旺季时可以装到重箱满舱，大约是3900TEU左右，淡季时重箱在2800TEU到3500TEU不等，每航次的总货量比以前有很大的增加。 南行去澳洲三港的货流情况是，远东去悉尼的货量最多，去墨尔本的次之，去布里斯班的货量最少，比例依次大约为50％、40％和10％。 远东有四个港装货去澳洲，但是高雄港有很多航次是没有货去澳洲的，即使有，最多只有几十个TEU，高雄港主要装去香港和上海的短程货。其它三个装港的装货量（长程货）比较平均，其中上海港和香港的装货量稍多一些，赤湾次之，比例依次大约为35％、35％、30％，此外上海港还会装一些到香港去中转的短程货。远东南行去澳洲的平均货重较轻，大约平均每个TEU的货重为8～9吨，这也是南行去澳洲时，在货量充足的情况下，船舶的载箱率较高的原因。 2）AUS1北上去远东的货流情况。 AUS1航线南北向的货流也是不平衡的，北行由澳洲去远东的货量每航次在1100TEU~1800TEU之间，远低于南行由远东去澳洲的货量，但北行的货流有自己的特点：首先是货重较大，平均每TEU货重达到18吨左右。其次是冷箱较多，平均每航次在200个左右，旺季时更能达到300个左右。 澳洲去上海、香港和高雄的总货量相差不大，每航次的比例有大有小，去赤湾的货量最少，有时甚至没有。 澳洲三港的装货量以墨尔本最大，悉尼和布里斯班的装货量次之。比例依次大约为60％、20％、20％。 由于北行去远东的货重较重，因此北行的重箱载箱率是不高的，但是载重率较高，旺季时可以达到95％以上。 3）空箱调运情况。 由于南北行重箱货流不平衡，因此北行去远东要调回大量的空箱，往往是空箱的调运数量要大于重箱的装载数量。 由于南北行冷箱货流不平衡，因此南行去澳洲在有多余舱位的时候，要调去一些冷空箱。 二．澳洲一线（AUS1）总体配载思路。 所有航线上的配载原则基本上是保证船货安全、提高载箱率、平衡头路作业时间以缩短船舶在港时间、减少倒箱作业等装卸成本。澳洲一线的配载指导原则也基本上是这几条。以下介绍现在澳洲线上4000TEU船的配载思路。 1）澳洲一线上保证船货安全和提高载箱率的配载思路。 保证船货安全是配载的根本，是前提，而提高载箱率是配载的目的和追求。应此在保证船货安全的前提下尽量多装货物是配载的基本思路。在配载方面要保证船舶在每港开航时保持适航状态。稳性方面，南行去澳洲在满载时，甲板大部分BAY位重箱要堆装到6层高度，在远东最后一港香港开船时稳性较低，因此为保证稳性满足要求，需严格按上轻下重原则配载，此外在香港开航去澳洲时，保证船舶留存燃油大约4500吨左右，可以保证满载时稳性符合要求，这样可以在保证稳性符合要求的前提下提高载箱率。北行去远东的货都比较重，一般在甲板都只堆装2～3层高，基本上就能满足稳性的要求了。强度方面，为保证总纵强度符合要求，船首和船尾的BAY位在半载时尽量不配载重箱，在满载时尽量配载轻箱和40尺箱，驾驶台前的几个BAY位尽量配载较重的重箱，各卸港货物要在船上均衡配载，不要集中配载，这样在保证总纵强度符合要求的前提下可以多装重箱，提高载箱率。从澳洲一线的整个航次考虑，南行时船首和船尾以配悉尼货为主，因为悉尼出口的货流情况往往是空箱量大大多于重箱量，因此船首和船尾可以配载空箱以确保良好的总纵强度，提高澳洲北行调运回的空箱装载率。在保证局部强度即堆重符合要求方面，一般南行时平均货重较轻，因此甲板即使堆装6层重箱也能符合要求，而北行时平均货重较重，甲板一般只能堆装3层重箱，舱内也要保证堆重尤其是20尺集装箱的堆重符合要求，一般舱内只能装载4层20英尺重箱。在吃水和吃水差方面，在上海港由于吃水受限，尽量保证均衡配载以调平开航吃水，而其它港口开航