列车运行自动控制系统(第八章).ppt

列车运行自动控制系统 华容 8 列车运行控制系统技术应用 8.1基于固定闭塞的列控系统 8.2 采用虚拟闭塞的列控系统 * * 上海应用技术学院 2011.4 （第8章） 8．1 基于固定闭塞的列控系统 8．1．1 TVM430系统 1．TVM430系统简介 法国高速铁路北部线采用了更先进的TVM430列车控制系统，列车最高速度320km／h，列车追踪间隔减少到3min，其速度等级划分为：300-270-230-170-0-R(保护区)。 从该图可以看出TVM430和TVM300一样仍然每一个闭塞分区给定一个目标速度，但用曲线代替原来的阶梯控制线。列车速度超过限速曲线时，列控设备实施制动。为防止冒进信号发生追尾仍设有保护区段。 TVM 430和TVM 300相比允许速度不是固定为该区段的人口速度(上一区段的出口速度)，而是随着列车的移动而变化，在出口处达到目标速度。因此超速制动的时机要早一些，有利于缩短列车追踪间隔。此外，TVM430还增加了下一个闭塞分区的速度预告，如果下一个闭塞分区要求减速则速度显示闪动，提醒司机注意。如果速度显示稳定则表示下一个闭塞分区不减速。 8．1 基于固定闭塞的列控系统 8．1．1 TVM430系统 TVM430的调制方式采用FM(频率调制)，调制频率从0．88Hz到17．52Hz，每间 隔0．64Hz为一位(bit)信息，共27bit信息。另外设一个25．67Hz的低频信息作为轨道电路检查列车占用使用。27bit信息的用途如下： 6bit信号速度码，共64个等级。 8bit距离码，间距25~200m，最大距离5000m。 4bit线路坡道码，从-50％~+50％。 3bit线路地址码，确定区段后此码是固定不变的。 6bit校验码。 8．1．1 TVM430系统 8．1 基于固定闭塞的列控系统 法国TGV(高速列车)区段允许双方向运行，反向运行按单线自动闭塞式处理。TGV区段每隔25~30km设有区间渡线，用于特殊情况下组织反方向运行。图8-3是渡线道岔反位时允许列车以低于160km／h的速度进入邻线的速度控制方式。渡线区间方设绝对停车标和绝对停车的点式环线。列车通过渡线后，如果前方区间空闲则列车可以提高速度运行。 8．1 基于固定闭塞的列控系统 8．1．1 TVM430系统 法国TGV高速线与普通线连接处设有地面信号机和TGV标志牌，过分界的速度为160km／h。图8-4是列车由普通线进入TGV的控车方式。图8-5是列车由TGV线进人普通线的控车方式。 8．1 基于固定闭塞的列控系统 8．1．1 TVM430系统 法国TVM列控系统与日本新干线ATC系统比较有下面几个特点： (1)采用电气谐振式无绝缘轨道电路代替使用机械绝缘的轨道电路，既有利于无缝线路的敷设，又有利于牵引电流平衡回流。 (2)采用1．7~2．6kHz载频，FSK或FM调制方式。用增大发送功率和提高接收端电平的方法改善抗干扰能力。 (3)TVM300有18种TBF(物理连接) ，可以有18种速度信号，实际使用14种。TVM430使用了报文方式，共有21bit，其中速度编码为8位，共有256种速度信号。日本新干线采用双频组合方式，理论上可组成36种速度信号，实际上使用了8种。 (4)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到30km／h以下需要在车站停车时才由司机操纵以保证列车停在正确位置。 (5)法国列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的方式，由司机进行缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。 (6)法国高速铁路站间距长，每隔2530km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。 (7)法国高速铁路列控系统利用轨道内敷设的环线发送点式信号。TVM300系统采用模拟环线信号共有14个点式信息。TVM430系统采用PSK(相移键控)数字环线信号。日本新干线点式信号为变频方式，信息量较少。 (8)法国高速铁路采用“人控优先”的设计原则，系统采用双重冗余方式，比日本新干线的三重冗余系统所用设备少，造价也较低。 8．1 基于固定闭塞的列控系统 8．1．1 TVM430系统 2．秦沈客专信号综合系统简介 (