天津某地铁基坑开挖方案.doc

天津某地铁基坑开挖方案 、工程概况 天津地铁2号线第6合同段青年路车站工程由车站（主体、出入口、风道）、青年路站～西南角站区间、红旗路站～青年路站区间几部份组成。 青年路站位于天津市南开区黄河道、青年路和榆次路交口附近，本站主体位于黄河道上，沿黄河道设置，车站起止里程为DK7+931.203～DK8+122.803，车站中心里程DK8+022.003，车站长191.600n，主体结构为双层双跨矩形框架（岛）结构，除进入线路曲线段宽20.05m外，其余宽均为19.3m，车站三跨段（车站端头部分），左端端头井宽24.25m，右端端头井宽23.90m，站台宽度12m，中心里程处顶板覆土厚度约2.776m。 车站东北方向为黄河道鞋城（拟拆迁区域），西北方向为宇正园住宅区，南侧为正在施工中的天津泰达房地产施工工地（现已施工至地面部分），根据2号线总体筹划，在车站右线线路中心两端分别设置盾构始发井，左线线路中心线两端分别设置盾构到站井。车站设置东北、西北、东南、西南4个出入口；设东北、西南2个风道及风井，车站南侧出入口及左端风亭与泰达房地产拟建居住小区结合设置。 青年路车站主体围护结构设计，车站基坑长度191.600米，基坑标准段宽20.70米，标准段深16.596米。基坑围护结构采用连续墙加钢管内支撑的支护形式。墙厚0.8米，墙幅标准宽度设为6米，局部根据情况调整，连续墙分幅应与诱导缝结合，墙顶设置钢筋混凝土冠梁，截面 。 车站主体钢支撑选用φ600×14钢管，现场施工中根据基坑宽度在现场进行组装，组装后中心线偏差不大于20mm，钢支撑活动端和固定端形式满足受力要求，在钢管一侧设置千斤顶对其支撑预加轴力。车站主体设置四道支撑，盾构工作井设五道钢支撑，基坑第一道支撑均支撑在800mm高、现浇C30钢筋混凝土压顶梁上，压顶梁预埋铁件与钢支撑间距相符，保证钢支撑受力方向一定要和压顶梁正交（垂直）。 车站主体基坑标准段深度为16.596米。车站主体基坑采用800厚地下连续墙作围护，墙幅标准宽度设为6米。地连墙砼强度等级为C30S6。车站采用明挖顺作法施工，开挖时沿基坑深度方向设置四～五道钢支撑，钢管支撑采用φ600钢管支撑。 2、工程地质及水文地质 本工程线路走向与黄河道基本一致，基坑沿线附近有商业、住宅楼，办公楼等，施工过程中对上述建（构）筑物进行重点监护，确保地铁施工不对周边环境产生有害影响。 本工程范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积 ），第I陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积 ）、第I海相层（第四系全新统中组浅海相沉积 ）、第II陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积 及河床～河漫滩相沉积 ）、第III陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积 ）、第II海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积 ）、第IV陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积 ），第III海相层（ ），第V陆相层（ ）。各岩层特性分述如下： 第四系全新统人工填土（ ），岩性主要杂填土，土质不均，结构松散，密实程度差，局部为新近组（坑底淤泥 ），岩性主要为粉质粘土，结构松散，工程性质差。 第I陆相层（ ）岩性为粉质粘土、粘土、粉土，结构松软、松散，工程性质较差。 第I海相层（ ）大部由可塑～流塑状粉质粘土、呈中密～密实状粉土组成，粉质粘土呈可塑～流塑状，含水量高，中～高压缩性，与粉土互层，呈千层饼状，工程性质差；中密～密实状粉土与粉质粘土互层，呈千层饼状，工程性质尚好。 第II陆相层上部为沼泽相沉积层（ ），主要为可塑～软塑状粉质粘土，该层厚度较小，顶部分布薄层有机质土，工程性质差；下部为河床～河漫滩相沉积层（ ），主要为可塑状粉质粘土，局部为中密～密实的粉土，含姜石及螺壳。该层土质较密实，为良好的持力层。 第III陆相层（ ）以粘性土、粉土为主，含姜石及锈斑。本层工程性质及抗震性能较好。 洞身范围内主要地层为第I海相层、第II陆相层的粉质粘土、粉土、淤泥质土及第III陆相层粉土。粘性土呈可塑～流塑状；粉土中密～密实状，上述土层经搅拌（或加适当外加剂）后具备一定的流动性和抗渗透性。 地下水类型为第四系孔隙潜水，赋存于第II陆相层中及其以下粉、细砂及粉土层中的地下水具有微承压性，为微承压水。 表层潜水埋藏较浅，勘测期间地下水埋深0.9～1.4m（高程0.67～1.39m），主要赋存于人工填土层、第I陆相层及第I海相层中。接受大气降水和地表水补给，排泄主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。其水位变化受季节影响明显，高水位期间出现在雨季后期的9月份，低水位期出现在干旱少雨的4～5月。潜水位年变化幅度的多年平均值约0.8m。该含水层主要由粉质粘土与粉土互层状组成，其储水量较高，但出水量不大，水平、垂直向渗透性差异较大。当局部地段夹有粉砂薄层时，