ABS电子控制单元硬件电路设计毕业设计（论文)精选.docVIP

引言 现在越来越多的人开始注意与人身安全密切相关的设备，如ABS、安全气囊等。ABS有的四大优点加强对车辆的控制。装备有ABS的汽车，驾驶员在紧急制动过程中仍能保持着很大程度的操控性，可以及时调整方向，对前面的障碍或险情做出及时、必要的躲避。而未配备ABS的车辆紧急制动时容易产生侧滑、甩尾等意外情况，使驾驶员失去对车辆的控制，增加危险性。 减少浮滑现象。没有配备ABS的车辆在潮湿、光滑的道路上紧急制动，车轮抱死后会出现车辆在路面上保持惯性继续向前滑动的情况。而ABS由于减少了车轮抱死的机会，因此也减少了制动过程中出现浮滑的机会。 有效缩短制动距离。在紧急制动状态下，ABS能使车轮处于既滚动又拖动的状况，拖动的比例占20％左右，这时轮胎与地面的摩擦力最大，即所谓的最佳制动点或区域。普通的制动系统无法做到这一点。 减轻了轮胎的磨损。使用ABS消除了在紧急制动过程中抱死的车轮使轮胎遭受不能修复的损伤，即在轮胎表面形成平斑的可能性。大家留心就会发现，在道路上留下长长刹车痕迹的是未装备ABS的车辆，而装备了ABS的车辆，只会留下轻微的刹车痕迹，并且是一小段一小段的，明显减少了轮胎和地面的磨损程度。汽车上安装的液压或气压制动器，称为常规制动装置。这种装置在紧急刹车时往往将车轮完全抱死，使车轮滑移(拖印)，从而使汽车制动停车距离相对延长，并伴有制动跑偏、侧滑和失去转向能力等危及行车安全的现象发生。?????? 常规制动系统的正常工作，是ABS系统工作的基础。若常规制动装置发生故障，ABS系统失效。若ABS系统发生故障，常规制动装置仍会正常工作，只是没有防止车轮抱死的功能而已。 三、ABS的理论分析制动时车轮的受力分析??? 1.地面制动力(FB)如 图1所示，Mμ为制动器中的摩擦力矩，VF为汽车瞬时速度，FB为地面制动力,G为车轮垂直载荷，C乙为地面对车轮的反作用力，r为车轮滚动半径，R为车轮圆周线速度(R=ω·r)，Fs为侧向力,ω为车轮角速度,α为侧偏角。当汽车使用车轮制动器制动时，由于制动盘(鼓)与制动蹄摩擦衬片之间的摩擦作用，形成了摩擦力矩Mμ，此力矩与车轮转动方向相反。车轮在Mμ的作用下给地面一个向前的作用力，与此同时地面给车轮一个与行驶方向相反的切向反作用力FB，这个力就是地面制动力，它是迫使汽车减速或停止的外力。由力矩平衡原理可得到FB=Mμ/r 2.制动器的制动力(Fμ)??? 若把车轮架离地面，这时阻止车轮转动的便是制动器的摩擦力矩Mμ。由图1可知Fμ=Mμ/r??? 制动器制动力是由制动器的参数决定的，并与制动踏板力(即制动时液压或汽压压力)成正比。3.地面制动力，制动器制动力与轮胎道路附着力的关系如图2所示为不考虑制动过程中附着系数φ值变化的地面制动力FB、制动器制动力Fμ以及轮胎与道路附着力Fμ三者的关系。由图可知，当驾驶员踩制动踏板的力较小，制动器摩擦力矩Mμ较小时，车轮只做减速滚动，并且随着Mμ的增加，Fμ和FB也随之成正比增长，且在车轮未抱死之间，FB=Fμ，此时Fμ可全部转化为地面制动力，但FB不可能超过Fφ，即FB≤Fφ=φG乙 或地面最大制动力FBmax为 FBmax=Fφ 当制动器压力(制动踏板力)增大到某一值，FB达到Fφ值，即地面制动力达到最大值(FBmax)时，车轮即开始抱死不转而出现抱死拖滑现象。当再增大制动器的压力时，Fμ随Mμ片的增长仍按直线关系上升(见图2中虚线上升段)。但是，FB已达Fφ值，因此FB不再随制动器制动力的增加而增加。??? 由上述分析知，要想获得好的制动效果，必须同时具备两个条件，即汽车具有足够的Fμ，同时又要有附着系数较高的路面提供足够的FB。滑移率()与最佳制动状态??? 1.滑移率的定义及其表达式所谓滑移率，是指车轮在制动过程中滑移成份在车轮纵向运动中所占的比例，用S表示。其定义表达式为S=VF-VR/VF×100%其中S为制动时车轮滑移率，VF为实际车速，R为车轮滚动时圆周速率。??? 由上式可知:当汽车的实际车速等于车轮滚动时的圆周速度（F=VR）时，滑移率为零(S=O)，车轮为纯滚动；当R=O时，S=l00%，车轮完全抱死而作纯滑 (移)动；当0S100%时，车轮既滚动又滑动。2.附着系数与滑移率的关系在实际制动过程中，附着系数(φ)是经常变化的，它的大小随着滑移率的变化而变化。实验测定，当滑移率为15%一30%的范围内时，车轮具有最大的纵向附着系数，即可产生的地面制动力最大，制动距离相对最短，制动效果最佳。??? 由实验还可知，当车轮处在纯滚动状态时，侧向附着系数最大，此时汽车保持转向和防止侧滑的能力最强。随着滑移率的增加，与制动过程方向稳定性有直接关系的侧向附着系数却急剧下降。当S=100%时，车轮