毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术教案.docVIP

　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 　　　　　　某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验及预先飞行验证各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要并在此基础上针对性地提出了预防措施　　　飞机前起落架自动收起液压系统 检测夹具 液压传动 液压导管 漏油缺陷 无损检测 节能设计 实体剖分 姿态误差 油量测量计算 仿真三维造型 污染控制重心位置重心前限重心后限 油量传感器设计 小波分析法 飞机燃油系统 故障检测与诊断　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　7．8 MPa。当检查电液伺服阀(以下简称伺服阀)最大输出压力时，发现左机轮刹车压力为3．8 MPa，右机轮刹车压力为7．8 MPa。用机轮驱动车同时驱动两边机轮转动，当刹车时右机轮停止转动，左机轮仍转动，故障再现。维修人员怀疑可能是信号输出有问题随即更换了左速度传感器，但故障仍未排除。当拆开导管接头更换左伺服阀时，发现从伺服阀内部流出浑浊的油液。在对系统内部进行循环清洗，并装上新的伺服阀后，故障排除。　 　　 1.2故障原因分析　 　　 飞机刹车系统具有对飞机实施刹车减速、控制地面转弯等功能，是飞机的一个重要系统。飞机正常液压刹车系统原理如图1所示。由图可知，刹车时，如果刹车压力表左右指示都正常，但刹车不起作用，则说明刹车压力表至刹车手柄之间的附件工作正常，刹车压力表之后的附件工作不正常。结合故障的现象和排除过程可以初步断定该故障主要是由于左伺服阀工作不正常引起的。　 　　 　　 1．液压刹车阀2．刹车分配器3．刹车压力 　　　4．电液伺服阀5．刹车动作缸　 图l 正常刹车系统原理图　　　　　　2所示。由于伺服阀内部结构复杂，配合间隙较小，节流孔的直径只有0．25 mm，喷嘴与挡板的间隙只有0．O35～O．045 mm，阀芯与衬筒的间隙更小，因而对液压油的清洁度要求高。　 当伺服阀的力矩马达无电信号输入时，挡板处于中立位置，通向阀芯左、右两端的压力相等，在弹簧力作用下，阀芯处在右极限位置，此时来自刹车分配阀的压力油经过阀芯直接与刹车盘相通，左、右机轮刹车压力大小取决于刹车手柄的握压程度和脚蹬行程的大小。当机轮拖胎时，控制盒输出电信号至力矩马达，使力矩马达驱动挡板反时针偏转，右喷嘴阻力增大，使阀芯右端的液压力比左端液压力大，从而在这个压力差的作用下，阀芯克服弹簧力左移，关小刹车供油路，使刹车盘与回油路相沟通，释放部分刹车压力，解除机轮拖胎。当解除拖胎后，控制盒输出电流变为零，挡板回到中立位置，阀芯两端压力相等，阀芯在弹簧作用下回到右极限位置，关闭回油路，使刹车供油路与刹车盘又相通。　 　　　　　　　　　　　 　 3．8 MPa。由于在排故时，当拆开左伺服阀的导管接头后，发现从伺服阀内部流出浑浊的液压油，所以伺服阀的故障极有可能是由于液压油污染引起的。因为伺服阀对液压油的污染十分敏感，当液压油污染后，就很容易使伺服阀的节流孔堵塞、阀芯卡滞。而当左节流孔堵塞时，就会使流过节流孔的油液压力下降，使阀芯左室油压低于右室的油压。当右室液压力大于左室液压力和弹簧力之和时，阀芯将左移，使左机轮的刹车盘与回油路相通，导致左机轮刹车压力下降；当然，当阀芯卡滞在某个位置而不能回到右极限位置时，也会引起左机轮的刹车盘与回油路相通，使左机轮的刹车压力减少，导致左右刹车压力不一致，造成刹车时飞机右偏。而当飞行员感觉到飞机右偏时，很自然就要蹬左脚蹬使左机轮的刹车压力增加、右机轮的刹车压力减少。但由于左伺服阀有故障，因而左机轮刹车压力不可能增加。又由于压力表安装在刹车分配器之后、伺服阀之前，从而就出现了压力表指示正常，但刹车不起作用的故障现象。　 通过以上分析可知：引起刹车压力低的原因是由于液压油污染使左伺服阀工作不正常引起的。这在排故时对系统内部进行循环清洗，装上新的伺服阀后，故障排除也进一步证明了上述分析是正确的。而引起液压油污染的原因据了解主要有以下几个方面：一是少数机务人员没有认识到液压污染对系统的危害性，因而对预防油液污染不够重视，在维修工作中不能自觉做好防污染工作；二是外场维护环境较差，维护手段比较落后，有时从油料股领出的新油也很难达到使用标准，且在添加过程中也易污染；三是没有把好拆装和试验关，使污染物进入系统。　 另外，刹车系统的设计也存在不足，没有在系统的供油管路上安装精密油滤，如该型飞机的前后缘机动襟翼操作系统，其管路中也安装有同型号的电液伺服阀，系统对污染度的要求与液压刹车系统相同，但由于在其供油管路上安装了精密油滤，因而，从故