汽车事故工程7.pptVIP

一、单自由度简化行人模型 一、单自由度简化行人模型 解得 一、单自由度简化行人模型 ? 二、由行人抛距反推碰撞速度 二、由行人抛距反推碰撞速度 在实际中，碰撞速度为25km/h时，事故的死亡率仅占事故人数的3.5% 而50km/h时致命性受伤的可能性为37%， 70km/h时事故致人死亡率约为83% 车速60km/h时轻伤事故的可能性为0% 40km/h时轻伤可能性为40% 车速为10km/h时事故参与行人有80%的可能性受轻伤。 二、由行人抛距反推碰撞速度 三、综合分析实例 已知汽车数据 质 量 m1=1087kg 最大变形量 Sd=0.04m 制动距离 S=13.3m（碰撞时刻至静止） 制动减速度 adec=8.7~9.1m/s2 已知行人数据 身 高 h=1.74m 重心高度 hs=0.90m 行人质量 m2=79kg 抛 距 X=16.4m 摩擦系数 μ=1.1（一般为0.6~1.4） 事故数据 三、综合分析实例 由模拟假人试验得到的碰撞速度为VC =44～45km/h 由受伤行人抛距得到的碰撞速度为VC =43～58km/h 由汽车制动距离求得的汽车碰撞速度为VC =55～56km/h 由简化模型计算得到的碰撞速度为 三、综合分析实例 行人和地面碰撞时头部的冲击加速度 行人和车体碰撞时头部的冲击加速度 三、综合分析实例 后头部冲击时头盖骨骨折和头盖骨平均加速度持续时间 前头部冲击时头盖骨骨折和头盖骨平均加速度持续时间 三、综合分析实例 AIS等级与碰撞速度关系 三、综合分析实例 行人事故碰撞速度的推算 测定抛出总距离 X (注意碰撞点的判断) 头部伤害程度 ?头部碰撞加速度 头部碰撞加速度 ?碰撞速度 碰撞速度公式 目前可用的有说服力的数据主要是一些用模拟假人试验和案例分析的结果，因此，交通事故分析的信息源常限于数学模型或者根据理论原理的假设。 自1971年以来，一些研究者开始尝试根据行人质量的运动，定量分析汽车的碰撞速度。下面将简单叙述这些数学计算式。 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 施密特－纳格耳方法。1971年施密特和纳格耳（SCHMIT-NAGEL）总结实验室试验结果，提出这个经验公式。 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 谢巴切夫方法 (1975) 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 科林斯方法(1975) 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 席勒方法(1983) 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 落体和滑移平方根法 - 1985年柏英科博士 乌德方法（1986） 李姆泼特方法 (1989) 费克方法(1989 ) 巴泽利方法(1991) 加利方法(1990 ) 尤伯英科斯方法 四、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 一、有关试验结果 玻璃分布场与碰撞速度的关系 二、确定汽车－行人碰撞点的约束方法 Slibar分布三角形 二、确定汽车－行人碰撞点的约束方法 速度约束区 二、确定汽车－行人碰撞点的约束方法 速度和制动减速度约束 年龄，岁 6~14 14~15 20~30 30~50 50~60 70~80 性 别 男/女 男/女 男/女 男/女 男/女 男/女 运动状态 行走 1.5/1.5 1.7/1.6 1.2/1.4 1.5/1.3 1.4/1.4 1.0/1.1 快走 2.0/2.0 2.2/1.9 2.2/2.2 2.0/2.0 2.0/2.0 1.4/1.3 跑动 3.4/2.8 4.0/3.0 4.0/3.0 3.6/3.6 3.5/3.3 2.0/1.7 赛跑 4.2/4.0 5.4/4.8 7.4/6.1 6.5/5.5 5.3/4.6 3.0/2.3 一、行人的行进速度 　　不同运动状态的平均速度，单位m/s 1）驾驶员是否对危险及时做出反应？ 及时意味着在对应的视线条件下驾驶员最早可能看见行人时刻。 及时也意味着，一旦明确地识别行人(儿童、残疾人、醉酒者)无力或无意让道，驾驶员就可做出反应。 若没有及时反应，则应该检验，是否驾驶员及时做出反应，就可避免事故的发生。 二、事故可避免性计算 2）汽车制动前的速度有多高？若反应及时，速度高于法规极限会导致是否承担事故责任的判决。 3）如果事故汽车保持允许速度(50km/h)，就要检验从时间或空间上事故是否可避免。 二、事故可避免性计算 行人从汽车行驶方向的右侧横穿道路时，被汽车右侧所撞。初始变形位置位于汽车发动机罩右前角0.7m处。 事故时在路右侧有另一辆停放的汽车，从该停放车前端至碰撞点距离为2.8m。汽车前轮制动拖印长为19m。 制动试验表明，汽车的减速度至少为7m/s2。 从制动痕迹起点至碰撞点距离为6m。 事故地点允许最高速度为50km/h。 行