汽车产业SCP分析课件完整版.pptVIP

中国汽车产业组织SCP分析;中国汽车产业组织SCP分析;第一篇 产业结构;（一）中国汽车产业的市场集中度;分别占汽车产销总量的19.6%，14.3%，13.9%和13.0%。由此，我国汽车产业前四位的行业集中度C4为60.8%。依据贝恩的市场结构分类，我国汽车产业属于寡占Ⅲ型。但从整体来看，中国汽车产销与上一年相比，仍呈现出分散化的趋势。;2、就各类车型的集中度而言，列表1-1显示了我国各个车型的生产产量和国内比重以及在世界同类车型中所占的比重。; 根据分析显示，中重型货车未来的趋势一定是总量下降，单价上升。 高投资率是当前中国工业化的主要特征，因而中重卡的产量占世界的比重也较高，但当前的状态并不是常态，中国的投资率未来一定会下降，中重型货车也一定会回到总量下降，单价上升的正常状态。乘用车发展空间仍然很大，大中型客车的未来在校车。当前中国乘用车普及率依旧很低，具备很大的增长前景，而未来随着高铁，航空等交通基础设施的完善，大中型客车市场将受到抑制，长期的可持续的增长主要体现在校车市场。;（二）进入与退出壁垒;1、进入壁垒 进入壁垒是指新企业进入特定市场所遇到的一切经济、级数以及法律行政制度障碍的总和。这种障碍的存在，使得潜在的进入者与现存的企业相比存在种种不利的条件，承受着在为企业不必承受的成本负担，从而在竞争过程中处于不利地位，导致较高的市场进入壁垒。 按照产业组织理论，进入壁垒可以分为绝对成本壁垒、规模经济壁垒、产品差别壁垒、法律、政策壁垒等。中国汽车产业，规模经济作用的日益突出，绝对成本差异优势成为决定国外寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争从而决定的价格竞争成为驱逐劣势厂商、阻碍新的厂商进入市场的重要手段。同时，建立在品牌优势基础上的产品差异优势，也抑制了中国本土汽车企业的发展，成为了进入市场的重要障碍。另外，大型厂商拥有的遍布全国的销售网络和售后服务网络，也在事实上成为小规模汽车厂商和跨国公司进入中国市场的壁垒。; 中国改革促进了市场进入主体多元化的形成，跨国公司与国有企业合资建厂，“强强联手”使得预??约束与利润动机已经大大增强，市场进入壁垒失效的状况得到改善。加之中国加入WTO，逐步开放国内市场，关税税率降低的使得关税壁垒逐步削弱，国外跨国公司能顺利的进入中国市场，进一步加剧了市场结构的跨国传导，中国的市场结构逐步与国际市场相接近，中国汽车产业的进入壁垒有了提高。; 根据数据分析，2010年车企销量传统三强位置虽然稳固，但国有品牌仍能抵住压力，在销量榜上拥有一席之地。; 2、退出壁垒 退出壁垒是指企业消减或停产期所从事的特定业务，从特定市场退出时的障碍。退出市场就意味着企业停止生产原来的产品，将资产转让或转为他用。因为投入资产的耐久性与专用性，退出活动的高成本、信息隔阂、管理层的抗拒、资产处理等问题，加之中国产政策的约束和社会的就业问题，这些构成了中国汽车生产企业过高的退出壁垒。中国汽车产业的退出壁垒主要还是由于汽车产业本身的特征导致的，既大量的沉没成本的投入和寻找接受企业过程中大量的寻找成本。;（三）产品差异化;第二篇 市场行为;（一）汽车业定价行为; 近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。 汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素： 其一是汽车市场的供过于求。一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。 其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。通过博弈均衡分析，“价格战”不会由此停息，必然持续下去。;2010年汽车价格下调状况如下表所示：;从左图我们不难看出，我国国内整个汽车行业的规模经济性低于发达国家同一产业的水平。 ;数据显示： 从2010年车企销量的结果看，国产车企的这一专注中低端车型的策略收效还是颇为乐观的。;2、国外车企：国外车企主要生产高端、中高端车型进入市场，面对中国车企的定价行为，其利用技术优势、品牌沉淀以及雄厚的财力，采取了动态限制性定价策略，以在长期内确定高价格（产量）的方式来减少或消除新企业进入其所在市场的动因，其目的是为了吓退或挤出试图进入中国汽车市场的潜在竞争对手，以维持长期的高额利润。 ;于是，这场价格大战的结果是： 在中国拥有市场优势的国际著名品牌获得了更高的的利润。; 在汽车市场上，品牌效应十分重要，只有打造自身特色的品牌才会赢得消费者的青睐，每个品牌都在打造自己的品牌特性，满足各种消费者的需求，打造有自身的特色的知名品