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铁道车辆用高强度耐大气腐蚀钢的进展 侯豁然 付俊岩 中信微合金化技术中心 1 前言 为加快铁路现代化建设和全面建设小康社会的总的要求，同时为适应客货运 市场的激烈竞争，满足铁路货运快捷、重载、安全、可靠、优质、环保的要求， 随着国民经济的发展和技术进步，铁路车辆无论是品种、档次，还是质量都将会 有一个较大的提高。 铁道工业发展的战略重点是提速与重载，提速与重载都要求铁道车辆尤其是 货车减轻车辆自重。减轻车辆自重的途径除了合理的设计参数选择，优化的结构 设计，最重要的是钢材的品种、性能和质量。 由于我国地域广阔，气候条件有较大差异，对材料的腐蚀问题也应予以足够 重视。因腐蚀造成报废的金属材料设备相当于金属年产量的 20-40％，全世界因 腐蚀失效的年损耗金属超过一亿吨，由此带来的经济损失占 1-3.5％GNP。由于 腐蚀的原因使我国 10－20％的钢铁结构成为废弃物。 因此需要从选择合理的设计参数、优化结构设计和提高铁路用钢 （板材和型 材）的使用性能（品种规格、力学性能、耐蚀性能）几方面联合攻关。 2 铁路车辆的现状和新形势下的要求 2．1 铁路车辆的现状 长期以来，我国铁道车辆的技术标准一直源于苏联五、六十年代标准。铁道 车辆的技术进步，一定程度上依赖于我国钢材的品种、性能与质量。在上世纪 80 年代以前，钢结构基本上采用普碳钢、09Mn2 等，耐大气腐蚀钢则一直以屈服 强度为 295MPa 的 09CuPTiRe 和屈服强度为 345MPa 的 09CuPCrNi 为主，而美国 等一些国家耐候钢的强度水平已高达 550MPa 。这种铜磷系列的耐候钢，科学试 验及运用试验都说明：其耐腐蚀性一般相当于普通碳素钢的 2 倍左右，在恶劣环 境中相当于 2-3 倍。到 2001 年为止，铁路主型货车敞、棚车上都采用的是这种 耐候钢。随着重载、提速的铁路主要技术政策的制定，选用高强度、高耐候的结 构钢以降低车辆自重、提高整车性能问题显得尤为突出和迫切。 1 2．2 提速、重载对铁路车辆技术装备提出新要求 我国铁路现保有客车 3.8 万辆，货车 56 万辆，每年新造客车约 2000 辆， 货车约 25000 辆。对于新造车辆，要按高速、快速、快捷、重载的要求进行设计 和生产。对于现有的大量客货车辆，要使其达到上述技术政策，改造的任务也非 常艰巨。由于货车的数量多，用钢量大，文中主要谈及货车的问题。 货车今后主要应发展自重轻、强度高、耐腐蚀的新型通用及专用货车，发 展运行速度 120km/h的快运货车,开发应用轴重25t低动力作用的大型四轴货车。 干线货车速度要达到 120km/h。目前 120km/h 提速货车只有快运行包专列 和少量的新造货车，而要把货车速度由 80km/h 提高到 120km/h 仅刚起步，还有 大量的工作要做，特别是车辆的安全可靠性还要得到验证。因此，如何发展 120km/h 提速货车技术，是今后一个时期内的重要工作。其中关键的问题有： 120km/h 的制动系统技术；新造货车转向架转 K2 转 K4 的性能稳定和提高；交叉 杆强度安全性；摆动式转向架摆块、摆座的磨耗寿命和可靠性；高分子磨擦材料 和弹性橡胶材料的性能寿命；高强度耐候钢板的性能等等。 提高轴重是普遍提高货运能力和经济效益的途径，是世界大陆国家铁路货 物运输共同的发展趋势。中国载重 60t 及以上的货车已达货车总数的 95%以上， 在站线长度难以继续延长又维持 21t 轴重不变条件下，继续增加列车重量的潜力 很小，要进一步提高列车重量，开行重载列车，必须加快发展 25t 轴重低动力作 用的货车。 近年来，铁路线路的技术进步很大，60 公斤/米重型钢轨和三型轨枕的铺 设比例增大，焊接长钢轨、超长无缝线路得到大范围的推广，列车轮轴对钢轨接 头的破坏因素已经大为减少。这给提高货车轴重创造了有利条件。前段时间，轴 重 25t 低动力作用的大型四轴货车已研制出样车，大秦线运煤专用敞车（浴盆式） 轴重为 25t，总重 100t，已投入运用。通过试验和运用表明，我国现有干线线路 结构及桥梁运行 25t 轴重货物列车是安全的，可