重庆三环CK1 795新房子大桥连续刚构方案力学分析毕业论文.docVIP

第一章 绪 论 1.1 研究背景及问题的提出 1.1.1 国内外连续刚构的发展及研究现状 ①国外连续刚构的发展及研究现状 连续刚构桥是在国外首先发展起来的。1953年，原联邦德国建成了主跨跨径为114. 2m的沃伦姆斯桥(Worms)，不仅创造性的引进了先进的悬臂施工法，而且发展了一种预应力混凝土结构的新型体系一T型刚构。1964年原联邦德国又建成了主跨跨径为208m的本道夫(Bendorf)桥，该桥把薄型的主墩与上部连续梁固结，形成了带铰的连续刚构桥。从此以后直至20世纪70年代，T型刚构是预应力混凝土桥:梁的主要桥型。但T型刚构桥存在一些问题，如全桥的伸缩缝过多，引起行车不舒适;当设计不当时，在跨中易产生较大的收缩、徐变、挠度等等。 预应力连续刚构桥就是为解决这些问题而产生的。在T型刚构桥发展过程中，逐步实现了悬臂施工，中间梁体连续，使桥墩的柔度适应上述因素所引起的结构内力，故此对桥墩采用了薄壁结构，利用桥墩的柔度来适应上述原因引起的结构内力，使桥梁从整体上受力更加合理。80年代以后，世界各国相继建成了多座不带铰的连续刚构体系，如原联邦德国的杜塞尔多夫大桥、加拿大多伦多西部的伊丽莎白皇后立交桥、美国旧金山机场桥等。其中，以1985年澳大利亚建成的主跨跨径260m的门道桥(Gateway)和1998年挪威建成的主跨跨径298m的拉托圣德(Raft Sundet)大桥最为著名。 ②国内连续刚构的发展及研究现状 我国在20世纪80年代开始引进连续刚构这种桥型，一开始是在立交桥上修建小型的连续刚构桥，经过20来年的发展、应用，在设计施工上，部分领域已达到国际先进领先水平。 如1990年，我国建成的第一座连续刚构桥一广东洛溪大桥，主跨跨径180m,双薄壁墩。该桥第一次采用大吨位预应力体系和平弯束，大大增强了预应力混凝土桥梁的跨越能力，成为我国大跨径连续刚构桥迅速发展的一个重要开端。 又如1997年建成的当时跨径世界最大的广东虎门辅航道桥，主跨跨径270m,双薄壁箱形桥墩高37m。该桥在设计、施工和科研方面均取得了重要的成果，如上部结构轻型化设计、纵向预应力布束取消弯起束和连续束等，为连续刚构桥的进一步发展座了充分的准备。 自预应力连续刚构桥引人我国以来，经过十多年的应用，在这种桥型的设计及研究方面已经取得了令人瞩目的成就。 同时根据文献的检索结果，我们还可以看出: 1.国内墩高最高的预应力连续刚构桥为墩高100米的南昆铁路喜旧溪大桥，它也是世界上最高的铁路桥梁;国内公路桥中还没有墩高60米、桥高70米的预应力连续刚构桥建成。 2.连续刚构的特柔高墩的稳定性等方面对全结构的影响的复杂问题还没有成熟的资料可遵循，有待进一步研究、探索。因此进行高墩大跨连续刚构桥关键设计技术的研究，为墩高60米以上的连续刚构桥的设计提供理论依据，具有非常现实的意义，将有力推动我国山区桥梁的建设事业。 ③国内外连续刚构桥未来的发展趋势 1.跨径可进一步增大。目前，中国修建连续刚构桥的热潮仍在继续，跨径280m的奉节长江大桥的设计正在进行中。在伶仃洋通道横门东航道桥工程中，己提出了跨径318m的连续刚构方案。可以预计，在不久的将来，跨径300m以上的连续刚构桥必将在中国出现。 2.上部结构不断轻型化。结构的轻型化，可以减少上下部构造的自重和 材料用量，可以减轻对挂篮的要求。由于采用大吨位锚具、高强混凝土和轻质 混凝土，上部结构不断轻化，这也是连续刚构桥的发展方向。 3.简化预应力束类型。中国连续刚构桥设计中，己有相当多桥取消弯起束和连续束，以竖向预应力和纵向预应力来克服主拉应力，极大的方便了施工，受到施工部门的欢迎。 4.取消边跨合龙的落地支架。采用合适的边、主跨比，在导梁上合龙边跨，或与引桥的悬臂相连接来实现合龙。在高墩的场合下，取消落地支架由一定的经济效益，方便了施工。 5.上部结构连续长度增加。由于行车速度的提高，人们将行车的舒适提高到了重要的位置。国外在桥梁设计中极力增大上部结构的连续长度，因而产生了“少用或不用伸缩逢”的观点。我国的设计者也注意到这一发展趋势，使上部结构连续长度增加到2.16倍。在设计中如果再考虑些措施，在条件适宜的情况下，其连续长度可以发展到1200m-1500m. 东明黄河大桥设计中采用刚构连续梁体系，在墩高仅9. lm的条件下，其连续长度达990m。按照这种体系，在连续梁部分采用滑动支座情况下，其上部连续长度将不受限制。 6.随着我国高速公路建设逐渐由平原微丘区向山岭重丘区发展，连续刚构的桥墩也将越来越高。[1] 1.1.2 本文的研究内容 本论文题目为重庆三环CK1＋795新房子大桥连续刚构