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桥梁结构探讨 桥梁按照结构的不同可以分为梁式桥，拱桥，钢架桥，桁梁式桥以及组合体系桥。在同等跨度荷载的情况下，一般简支梁和简支刚架，弯矩最大；外伸梁，三铰刚架和组合结构的弯矩次之，桁架和采用合理拱轴线的三铰拱弯矩为零，由于这些受力特点，在实际工程中，简支梁多用于小跨度结构，简支刚架应用较少，外伸梁，静定多跨梁，三铰刚架和组合结构多用于跨度较大的结构，当跨度更大时，可以用桁架和合理拱轴线的拱。 梁式桥：包括简支板梁桥,悬臂梁桥,连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小。由于简支梁具有弯矩大而且分布不均匀的缺点，使材料的强度没有得到充分利用，为了充分利用材料的强度应该尽量减少梁式桥中的弯矩。简支梁桥：主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联合架桥机将一片主梁一次架设成功。但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。因此，目前趋向于把主梁作成为简支，而把桥面作成为连续的形式。简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。连续梁桥：主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。当然由于梁式桥构造简单，施工方便，所以在工程中仍然得到广泛的应用。 拱桥：在竖向荷载作用下,两端支承处产生竖向反力和水平推力,正是水平推力大大减小了跨中弯矩,使跨越能力增大，亦正是这个推力,修建拱桥时需要良好的地质条件。无铰拱的拱圈两端固结于桥台,结构最为刚劲,变形小,比有铰拱经济，结构简单,施工方便,是普遍采用的形式，但修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承,结构虽不如无铰拱刚劲,但可减弱桥台位移等因素的不利影响,在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方,可采用双铰拱桥。三铰拱则是在双铰拱的拱顶再增设一铰,结构的刚度更差些,拱顶铰的构造和维护也较复杂,一般不宜作主拱圈。拱式结构具有可以实现无弯矩状态的受力合理的优点。但是由于产生较强的水平推力，因此要求基础能够承受较强的水平推力的能力，而且，由于拱式结构内部节点多，且结构复杂，因此增加了施工上的难度。 刚架桥：有T形刚架桥和连续刚构桥。这种结构是超静定体系，在垂直荷载作用下，刚架底部除了产生竖向反力外，还产生力矩和水平反力。由于梁与柱之间是刚性连接，梁因柱子的抗弯而卸载，整个体系是压弯结构，也有推力结构。同时，刚架桥拥有的桥下净空比拱桥要大，在同样的净空下可以修建较小的跨径，节约材料。但是由于刚架桥施工较复杂，一般用于跨度不大的桥梁。：①单跨门架桥：用钢制造时,腿脚常设铰,形成两铰门架。用钢筋混凝土制造时,腿脚可设铰;也可和基础固结,形成固端单跨门架桥,主要用于地质良好处。②双悬臂单跨门架桥：将梁的两端悬伸至门腿之外,在悬伸端加平衡重或在悬伸端和腿脚间设置预应力拉杆，可使梁的支承截面产生较大的负弯矩，以降低梁的跨中正弯矩，相应地降低梁高，有利于修建跨线桥。③多跨门架桥：多用于跨度不大的跨线桥。④三跨两腿门架桥：这种桥在两端设有桥台，采用预应力混凝土时，可将跨度做得较大。 桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。同时利用横梁的负弯矩可以减少跨中的正弯矩，合理设计支座的位置，不仅可以减少弯矩的峰值，而且可以使梁中的正、负弯矩分布比较均匀，也可以通过调节杆件的铰接和合理分布，以及载荷的传递方式实现无弯矩状态。用梁或桁架梁作主要承重结构的桥梁。其上部结构在铅垂向荷载作用下，支点只产生竖向反力。梁式桥为桥梁的基本体系之一。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。平行弦桁架的内力分布不均匀，弦杆内力向跨中递增，若每一节间改变截面，则增加拼接困难;如采用相同截面，又浪费材料。但是平行弦桁架在构造上有许多优点，如所有弦杆、斜杆、竖杆长度都分别相同，所有节点初相应各杆交角均相同，因此利于标准化。平行弦杆用于情型桁架时，可采用截面一致的弦杆面而不至于造成很大的浪费。铁路桥梁中，由于平行弦桁架给构件制作及施工拼接都带来了方便，故多采用。折弦桁架的内力分布均匀，因而在材料使用最为经济。但是构造上有缺点。上弦杆每一处均转折，故构造教复杂。不过在大跨度桥梁中，节约材料意义较大，故常采用。三角形桁架的内力分布也不均匀，弦杆内