哈大客专接触网设计施工验收标准规范.docVIP

高速铁路客运专线 接触网 设计、施工、验收标准、规范汇总 沈阳供电段 2010年6月 新建时速300～350公里客运专线铁路 设计暂行规定 铁建设[2007]47号 4 电 气 化 4．1牵引供电 4.1.1 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保客运专线供电的前提下，有条件时可兼顾相邻线和枢纽的供电。 4.1.2 牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用，供电电源宜采用220 kV。 4.1.3 接触网的标称电压应为25 kV，长期最高电压应为27．5 kv．短时(5 min)最高电压应为29 kV，设计最低电压应为20 kV。 4.1.4 正线牵引网供电方式宜采用2×25 kV(AT)供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段(所，场)等可采用1×25 kV供电方式。 4.1.5 牵引变电所分布应按满足设计行车速度300～350 km／h的本线动车组和200～250 km／h的跨线动车组以行车组织确定的追踪运行间隔进行设计。 4.1.6 动车段(所)应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。 4.1.7 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式： 4.1.8 牵引变压器采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用：变压器的安装容量可按交付第五年运量确定，并按远期运量预留条件，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。 4.1.9 接触网应采用同相单边供电．上、下行具备并联供电条件． 4.1.10 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于O．9设计。 4．2牵引变电所 4.2.1 牵引变电所进线侧接线形式应结合外部电源条件确定，可采用分支接线；馈线接线方式应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。 4.2.2 牵引变电所主要设备的选型应遵循可靠、标准化、少维护或免维护、经济适用的原则。 牵引变电所2×27．5 kV和l×27．5 kV设备宜采用气体绝缘开关柜或空气开关柜(AIs)，在用地困难情况下，进线电源侧设备可采用气体绝缘组合电器。 4.2.3 牵引变电所的电气设备接地装置应接入综合接地系统。 4.2.4 牵引变电所应采用综合自动化系统，纳入运营调度系统中的数据采集与监视控制系统(简称SCADA系统)实现远程监控。 牵引变电所应采用安全监视系统，纳入本线电视监视系统实现远程监控。 4.2.5 牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所应按无人值班设计：牵引变电所宜考虑有人值守条件。 4．3 牵引供电调度 4.3.1 牵引供电调度纳入运营调度系统中的scADA系统进行调度管理。 4．4 接 触 网 4.4.1 设计相关气象条件应满足下列要求： 1接触网设计的温度、覆冰厚度等气象条件，应根据最近记录年限25年及以上的沿线气象资料计算，并结合既有电气化铁路或高压架空线路的运行经验综合确定接触网系统正常工作时的最大温度变化范围宜取100K。 2接触网分为运行基本风速和结构基本风速，运行基本风速应按有关专业确定的正常行车风速确定．无确切资料时应按现行《电力牵引电设计规范》确定。结构基本风速应根据《建筑结构荷载规范》（ cB 50009-2001)50年一遇基本风压计算确定，计算运行设计风速建和结构设计风速时，应根据地区、地形、高度对相应基本风速进行修正使用，并保正接触网主要构件在结构设计风速下不被破坏 隧道内结构还应考虑驶过列车引起的气动力的影响。 3污秽等级的选用和划分应考虑地理环境和结合具体工作条件的特点确定无确切资料的，应按重污区考虑25 kV绝缘子漏泄距离一般应大于等于1200mm.设计中宣采用1400mm. 4.4.2 单列动车组两个受电弓间距不小于200m且同时取流时接触网和受电弓之间的动态接触力宜大干0，最大值根据平均接触力和标准偏差计算接触网与受电弓配合可比照《弓网受流动态测量准则及要求》，（EN 50317：2002）、《弓网受流技术标准》(EN50367：2006)和不低于《欧洲高速铁路弓网受流性能指标》UIC794：96) 标准，平均接触力Fm应小于等于4.1.2对应速度的目标值。标准偏差≤0.3Fm(N)；最大值 仿真计算离线率(即计算接融力小于0的设计比率)应小于1％。多个受电弓升弓运行时应对每个受电弓的受流情况进行仿真评价。 4.4.3 接触网系统应符台下列规定 1 设计最高行车速度与接触线渡动传播速度之比不直大于0.7 2 接融网悬挂方式可采用全补偿简单链型悬挂或全补偿弹性链型悬挂， 并经综合比较后确定接触线、承刀索应采用铜合金材质。 3 接触线允许工作应力不应超过其最小拉断应力的65％，并考虑接触线允许工作温度、接触线最大磨耗、风和冰载、 补偿