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9 沉管结构 9.1 概述 水底隧道的施工方法： 围堤明挖法、矿山法、气压沉箱法、盾构法以及沉管法。 世界上第一条沉管铁路隧道建于1910年，穿越美国Michigan州和加拿大Ontario省之间的Detroit河； 沉管法是十九世纪五十年代起普遍应用,如今共有100多座沉管隧道 。 现状 沉管法修建隧道的施工方法越来越广泛地得到应用, 我国的香港、台湾、广州、宁波和上海已先后建成多座沉管 隧道。沉管隧道自1910 年在美国首次兴建以来, 世界各国, 特别是美国、荷兰、日本等几个国家在沉管技术领域已有了 长足的进展。据统计, 目前世界上已建成130 余座沉管水下 隧道, 仅美国就有30 余座, 日本和荷兰均已建成20 余座。 目前世界上最长的沉管隧道是美国旧金山海湾快速交 通隧道, 全长5 825m , 有58 节管节组成。管节最宽的隧道 是比利时压珀尔隧道, 宽达5311m , 全长336m。单节管节 最长的隧道是荷兰海姆斯普尔隧道, 最长一节管节长268 m , 宽2115m , 重50 000 kN。值得一提的还有荷兰的德赫 特隧道, 有4×2 车道, 是迄今为止车道数最多的隧道之一; 瑞典的利尔杰霍尔姆斯维肯隧道的最大水深达50 m; 美国 纽约东63 街隧道环境条件很差, 海水流速非常急, 达217 m?s; 比利时的斯海尔德隧道, 河水流速310 m?s, 潮位差 很大; 以及香港东港跨港隧道, 是建于繁忙海港附近的沉管 隧道。 二十世纪50年代解决了两项关键技术——水力压接法和基础处理，沉管法已经成为水底隧道最主要的施工方法，尤其在荷兰。 我国现有6条沉管法隧道：上海金山供水隧道，另外5条在宁波（宁波甬江水底隧道）、广州（广州珠江水底隧道）、香港（香港西区沉管隧道、香港东区沉管隧道）和台湾。 过程 沉管法亦曾称作预制管段沉放法； 先在隧址以外的预制场制作隧道管段，两端用临时封墙密封，制成以后用拖轮拖运到隧址指定位置上。 预先在设计位置处，挖好水底沟槽。待管段定位就绪后，往管段中注水加载，使之下沉，然后将沉设完毕的管段在水下连接起来，覆土回填，完成隧道，此之谓“沉管隧道”。 与桥梁方案相比, 采用隧道越江(海) 的主要优点有: (1) 全天候运营。 (2) 对航运、航空无干扰。 (3) 隧道线路短, 可快速过江(海) , 且两岸拆迁少。 (4) 保持原有生态和自然环境不变。 (5) 抗地震能力好。 (6) 防战能力强。 (7) 多用途, 易维护, 造价相对降低。 沉管法与盾构法相比存在以下几个方面的优点 (1) 沉管断面形状选择自由度大, 大断面容易制作, 断 面利用率高, 可做到一管多用, 而盾构法大截面施工困难, 而且以圆形为主。 (2) 沉管有利于缩短工期, 防水性能优越。 (3) 沉管隧道埋深浅, 总长短。 (4) 因沉管比重小, 对基底地质适应性强, 不怕流砂。 (5) 沉管隧道抗震性能优越。 (6) 沉管隧道的防水技术比较成熟, 而且对施工要求并 不高, 同时具有良好的自防水功能。 (7) 沉管隧道具有较好的经济性, 这主要得益于沉管隧 道的回填覆盖层薄, 埋深浅, 可以有效地缩短路线长度; 另 外, 管节的集中制作可以达到高效, 节约资金。 (8) 隧道的施工质量容易保证。沉管结构和防水层的施 工质量均比其它施工方法易于作好; 隧道接缝极少, 漏水机 会大为减少, 实际施工质量易达到完全防水。 (9) 隧道现场的施工期短。浇制管节大量工作均不在现 场进行, 一节100～ 120m 的管节一个月内可以完成出坞、 沉埋连续作业。 (10) 操作条件好。基本上没有地下作业, 水下作业也 极少, 因此施工较为安全, 且能保证施工精度。 与盾构法相比较有以下的缺点: 占用的施工场地多, 对 通航有一定干扰, 施工受气象、水文等自然条件影响较大 沉管隧道有圆形和矩形两类，其设计、施工及所用材料有所不同。 （1）圆形沉管隧道：这类沉管内边均为圆形、外边则为圆形、八角形或花篮形，多半用钢壳作为防水层； （2）矩形沉管隧道：在每个断面内可以同时容纳2－8个车道，矩形断面的空间利用率较高， 圆形沉管、矩形沉管 9.2 沉管结构设计 沉管式水底隧道的设计： 包括几何设计、通风设计、照明设计、结构设计、内装设计、给排水设计、供电设计、运营安全等设计。 9.2.1沉管结构所受的荷载 结构自重、水压力、土压力、浮力、施工荷载、波浪和水流压力、沉降摩擦力、车辆活荷载、沉船荷载，地基反力、温度应力、不均匀沉降所产生的附加应力、地震等作用。 作用在沉管上的水压力是主要荷载 。 沉降摩擦力 地基反力的分布规律 （1）直线分布； （2）反力强度和各点沉降量成正比，即文克尔假定，又可以分为单一系数和多种地基系数的两种；