[信息与通信]基于国情的国IV轻型柴油车后处理技术方案1.pptVIP

需要注意的问题 合理的催化剂配置，封装，安装（位置很重要）和热量管理是整车排放合格的关键 不合格的SCR造成的后果 起燃温度达不到要求导致低温区NOx排放十分恶劣 钒基SCR中的毒性 总 结 发动机机内净化：机内燃烧充分，既可达到排放标 准，又可降低成本。 催化剂的选择与评价：标定前首先选择合格催化剂， 否则达不到标定匹配效果，造成人力，物力的浪费。 合理的催化剂配置，封装和安装对于排放达标至关重 要，由于柴油车排气温度偏低，必须高度重视。 排气管的热量管理：将后处理装置安装在合理的位置 不仅使后处理系统发挥最大功效，也可以降低成本。 针对不同项目，选择合适的排放控制路线，做到资源 优化配置，才是最优的排放解决方案。 针对不同项目，选择合适的排放控制路线，做到资源优化配置，才是最优的排放解决方案。 谢 谢！ 低CO和HC排放 低NOx和PM排放 国IV轻型柴油车后处理技术方案 2012.8 主要内容 柴油车后处理技术难度 污染物种类多（包含HC、CO、NOx和PM等）还原剂HC和CO偏少 尾气温度低、NOX净化困难、PM（SOF）净化困难、硫酸盐堵塞，并造成PM二次污染、PM中SOOT部分不能被直接净化、氧过量，6～15％，NOx还原困难 高空速（30,000～100,000 h-1)，接触时间短，后处理难度大 1.单DOC技术方案 2. POC技术 3. DOC+POC技术方案介绍 4.SCR相关技术简介 排放控制的关键因素 整车、发动机状况和控制系统的匹配情况 合理的燃烧室结构 先进的喷射系统（高压共轨或单体泵） 优化喷油策略，实现预喷、主喷、后喷等多次喷射 较高喷射压力，一般在1600bar以上 增压器的开发与匹配 EGR系统的开发与匹配 起燃温度及PM排放的控制 封装总成安装位置的合理设计（可能需要装在增压器前） 整车要预留足够的后处理安装空间及合理的催化器安装位置 贵金属的合理使用及配置以满足低成本需求 针对国内高硫（350-500ppm）柴油，开发耐 硫催化剂涂层 我们的国情 中国已成地球上PM污染最严重的地区，没有之一！ 1 我们的国情—升级国IV的困难 国III阶段的情况—— 发动机技术水平相对落后 控制系统选择机械泵 匹配简单后处理或不使用后处理 整车的成本压力 为真正实现国IV造成了很大障碍！ 1 我们的国情—燃油的情况 当前市场上的燃油含硫量？ 1000ppm？ 2011年7月将含硫量降至 350ppm？ 高NOx排放 催化剂中毒 高PM排放 催化剂堵塞 我们的国情—催生自主方案 成本压力 技术能力 催生 中国自主创新的技术路线 高硫燃油 空气质量 …… 轻型车国IV技术路线选择 欧洲3 欧洲5 欧洲4 SCR DOC/POC/DPF EGR 轻型车更适合EGR+DOC/POC/DPF的技术路线 不论选择何种技术路线，PM原始排放必须降到一定限值以内！ 三种轻型车后处理方案对比 ★★★ ★★☆ ★★★ ★★★☆ ★★★（国IV） DOC+POC ★★ ★★★★★ 成本 ★★★（国IV） ★★★（国IV） 排放潜力 ★★ ★★★★★ 复杂程度 ★ ★★★ 耐硫性 ★★★ ★★★ 燃油经济性 DOC+DPF DOC 对比项目 注：星越多，表明可接受程度越大。 DPF不是解决中国轻型柴油车国IV问题的合适方案 轻型车后处理方案的选择 价格决定路线 某4.5L国IV（共轨）发动机后处理成本对比 单从成本角度讲，选择后处理技术路线，在达到排放要求的前提下，应优先选择单DOC路线，其次是DOC+POC，最后才是DOC+DPF。 1.单DOC方案—机内净化的要求 对于3.5t以下轻型柴油车 NOx控制在限值以内 PM控制在0.05g/km以下 SOF占PM总量的60%-70% HC、CO不存在问题 发动机需要达到的开发目标 对于3.5t以上轻型柴油车 NOX控制在限值以内 PM控制在0.04g/kwh以下 SOF占PM总量的60%-70% HC、CO不存在问题 1.1 单DOC方案—发动机升级 合理的燃烧室结构（低压缩比燃烧室） 先进的喷射系统（高压共轨或单体泵） 优化喷油策略，采用适时适量的后喷 增大喷射压力，一般在1800bar左右 增压器的开发与匹配 EGR系统的开发与匹配 实现单DOC后处理方案发动机的升级方向—— 1.2 单DOC方案—对催化剂的要求 怎样才是合格的DOC？ DOC的开发目标： 合理的HC、CO的转化效率