[信息与通信]第八章动车组信息网络系统.docVIP

第八章 动车组信息网络系统 动车组采用动力分散的编组方式，牵引、制动等电器设备布置在多个车辆，其控制方式与机车的控制方式有很大差别。动车组电器设备分散布置，其动作又要与控制指令协调一致，因此，动车组采用了分布式的列车控制系统，其内部信息交换由动车组信息网络系统完成。 与传统的机车控制系统比较，动车组的控制自动化程度高，要求司乘人员掌握更多的计算机、网络方面的知识。本章主要介绍动车组信息网络系统的技术基础、基本原理、功能特点、拓扑结构、设备组成、布线等内容。 一、概述 1.1 国内外列车信息控制网络发展简介 计算机在轨道交通工具上的应用随着70年代后期微处理器技术的普及而迅速发展。开始微处理器主要应用于机车车辆单个设备的控制，如西门子、BBC于80年代初把8086微处理器应用于机车或动车的传动控制。随着微处理器控制、服务对象的增多，引入了铁路控制系统层次划分的思想，产生了基于串行通信的用于较为独立的控制设备或层次间信息交换的总线与企业标准，如BBC的连接机车控制层与传动控制层的串行控制器总线，该总线后来发展成为用于连接机车内的所有智能设备的MICAS车辆总线，简称MVB。90年代初，产生了列车总线以满足机车和动车组重联控制的需要，如西门子的DIN43322列车总线。至此，一些大的铁路公司以牵引控制系统为基础、以列车通信系统为纽带、以新器件和新工艺为载体，相继推出广泛覆盖牵引、制动、辅助系统、旅客舒适设备控制和显示、诊断等的列车通信与控制系统，在欧洲一般简称为TCC。在北美，类似的系统被称为基于通信的列车控制系统，简称CBTC。 1999年6月，经过长达11年的工作，IEC/TC9/WG22在ABB的MVB、西门子的DIN43322和意大利的CD450等运行经验的基础上，制订了列车通信网络(TCN)标准IEC61375，正式成为国际标准。 在北美，由一家美国公司Echelon于90年代初开发的主要用于建筑自动化和工业控制的现场总线LonWorks被部件供应商和铁路公司所接受。紧跟在IEC61375之后正式成为国际标准，IEEE于1999年制订了IEEE1473列车通信协议。该协议包含IEC61375规定的TCN(14732T)和78kbps数据速率的LonWorks(14732L)。 TCN的核心技术由西门子、Firema、AEG和ABB组成的联合开发组开发，使之能用于各自的TCC系统。TCN的芯片可以在市场上自由购买。还有一些中、小公司提供MVB电路板、WTB节点、组态和监控工具、实时协议栈或文件等。 TCN得到了在制动、车门、粘着、厕所、仪表、显示、自动控制等方面的许多部件供应商如Knorr Electronics、Westinghouse Brakes、IFE、Deuta、Faiveley、Secheron、Selectron Lyss、Holec等的支持。在IEC/TC9/WG22的工作完成之后，于2001年成立了主要是处理一致性测试的工作组WG38(最近又改名为项目组PT6137522)。 TCN技术在各种铁道机车车辆得到广泛应用，表8－1和表8－2仅列出几家大公司的装备有TCN产品的部分车型。 我国列车通信网络的发展可以追溯到1991年，株洲电力机车研究所在购买ABB公司的牵引控制系统开发工具特别是软件开发工具的基础上，联合路内高校开发出了我国第一套电力机车微机控制装置，安装于SS40038电力机车上。在该装置中，系统被明确划分为人机界面显示级、机车控制级和传动控制级三级。级与级之间通过串行总线连接，形成了二级总线的雏形。表8－1 Adtranz的TCN项目 表8－2 西门子的TCN项目 其中连接司机台显示器与机车控制级之间的显示总线在“春城”号动力分散电动车组上扩展为贯穿列车连接各动力车的机车控制级与司机台显示器的列车显示总线，连接机车控制级与传动控制级的近程控制器总线在“先锋”号动力分散交流传动电动车组上扩展为连接动力车节点与传动控制单元和ATP的中程控制器总线。 90年代中期，随着动车组在我国升温，对列车通信网络特别是机车的重联控制通信的需求十分迫切。一方面，铁道部开展了列车通信网络研究课题，另一方面路内外许多单位也先后自发地开展了自我开发、联合开发或技术引进工作。这些工作主要在局域网、现场总线、TCN、通信介质、基于RS485的通信协议等领域展开。如:上海铁道大学与株洲电力机车研究所合作开发的基于ARCNET的列车总线和基于HDLC的车辆总线的列车通信网络的研究；上海铁道大学用CAN作为连接司机台和列车控制单元的局部总线的研究；国防科技大学用CAN作为磁悬浮列车的列车总线的研究；西南交通大学用RS485协议作为摆式列车倾摆控制总线的研究；北方交通大学对通信介质及其转换的研究；大同机车厂对列车通信网结构及