[医药]32--提速道岔车载Ⅱ、Ⅲ级偏差分析与整治.docVIP

提速道岔车载Ⅱ、Ⅲ级偏差分析与整治 李化瑞 北京铁路局天津工务段，天津市河北区建国道64号 300010 摘要：通过对管内线路车载Ⅱ、Ⅲ级偏差情况进行统计分析，发现车载偏差地点多集中在岔区范围内，为提高线路设备质量，我们在对大量岔区车载偏差进行调查的基础上进行分析，查找车载产生的原因，采取相应的整治方法和措施，大大减少了车载病害的发生，保证了列车运行安全和乘客舒适。 【关键词】：铁路、提速道岔、车载偏差、原因、整治 1、概述 我们静海工区地处京沪线200km/h 区段，管内上下行正线10km、曲线2km、9组Sc-325提速道岔，正线全部为跨区间无缝线路，由于京沪线运输繁忙，车辆密度大，速度快，管内设备使用几年来车载病害经常发生，甚至出现了Ⅲ、Ⅳ级严重晃车病害，直接影响了行车安全，如何以稳定的设备质量保证列车的安全运行对设备质量提出了更高的要求，为此，我们对静海工区2009年4月—6月份线岔设备车载Ⅱ、Ⅲ偏差情况进行统计分析，发现道岔偏差次数占全部偏差总数的59.3%。 京沪线静海工区2009年4月—6月管内设备车载Ⅱ、Ⅲ级偏差次数统计表 月份 项目 次数 4 5 6 合计 所占百分率 直线车载Ⅱ、Ⅲ级偏差次数 2 3 3 8 6.8% 曲线车载Ⅱ、Ⅲ级偏差次数 11 16 13 40 33.9% 道岔车载Ⅱ、Ⅲ级偏差次数 24 23 23 70 59.3% 我们经过对管内9组提速道岔现状综合分析和现场详细的调查，查找车载偏差产生的原因，采取相应的措施，有效地减少了提速道岔Ⅱ、Ⅲ级偏差的发生。 2、提速道岔结构特征及受力分析 我单位管内正线道岔为SC-325型可动心提速道岔，采用藏尖式尖轨结构，尖轨采用矮型特种断面钢轨制造，尖轨跟端为弹性可弯式，转辙与心轨部分采用5点分动外锁闭转换机构，可动心辙叉长、短心轨为60AT制造，用间隔铁联接，通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，阻止长心轨位移。尖轨可动部分支承在滑床台上，与滑床台无扣件联结，跟端由扣件与岔枕直接联接，为防止尖轨薄弱部分提前受力，尖轨尖端至50mm断面比基本轨低，随着尖轨面的升高，逐渐与基本轨一同承受列车轮载，因此转辙部分结构相对松散，纵向水平、轨向、高低等平顺性较差。在距离尖轨跟端1800mm处设有限位器，其作用为当尖轨与基本轨位移至极限时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨基本轨进一步相对位移，因此在限位器附近常有细小弯曲发生，另外由于转辙部分与心轨部分电务设备较多，易造成维修不便形成暗坑吊板影响行车平稳，造成车载病害。 3、提速道岔车载Ⅱ、Ⅲ级病害产生的原因分析 垂加偏差：垂加偏差一般是由轨面纵向高低或隐性高低如空吊板、道床弹性不一等造成，与严重的三角坑、水平及轨面不平顺有关，重点是道岔前后高低不良处所，岔区内线路变化大、捣固不易捣实或叉心的构造病害处形成的暗坑空吊，复合病害形成少，单处病害形成多。 水加偏差：水加偏差主要原因是大方向不良，20米以内2处及以上线路方向、碎弯（S弯）、轨距递减率大于千分之二、单侧空吊板、三角坑及水平超限而形成，水加多发生在岔区、钢轨轨向不良、硬弯处所等。水加偏差和机车的平稳操作有很大关系，在非正常情况制动力的作用下，由于惯性，车体会产生较大左右摇摆式晃动，也能形成偏差。 3.1由岔区外线路原因引起道岔车载病害 某一点线路病害引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失，如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加，在快速行车条件下，这段距离比常速条件下要大的多，如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害（振动源），那么车辆就会在振动尚未消失的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强，再加上道岔构造本身引起的车辆振动，一旦产生振动叠加，就必然产生车载病害。 3.2转辙部分和心轨部分空吊板引起车载病害。 可动心道岔的转换设备采用钩形外锁闭装置，转辙部分设3个牵引点，可动心轨设2个牵引点，共5个牵引点，由于牵引点受锁闭框的限制，枕盒石楂与枕底相平，加之受锁闭杆、表示杆和连接板的影响不易捣固，造成牵引点前后2根枕木吊板，形成每隔5米有1处连续2—3mm的高低或隐性高低不良。空吊一旦形成，除空吊本身引起车辆颠簸外，还会使尖轨跳动，尖轨与基本轨在竖向上贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生车载偏差。 3.3无缝道岔尖轨爬行引起的车载病害。 为了保证安全，提速道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。无缝道由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行，当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向上的贴靠关系发生变化，进而引起轨距变化，尽管这个变化很小，有时甚至是1—2mm，但由于没有足够的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限产生车载病害