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ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。 　　反馈控制的条件为：节气门位置传感器怠速触点(IDL)关闭；车速低于2km/h；空调开关A/C关断(OFF)。 　　目标转速随发动机工况而定，如空挡起动开关是否接通或断开、电器负载信号(ELS)的通断、动力转向开关的通断等。 　　4)发动机转速变化预测控制　当空挡起动开关、尾灯继电器或除雾继电器等接通或关断时，将会使发动机的负荷改变。为避免由此引起发动机转速的波动，在发动机转速出现变化前，ECU控制怠速控制阀开大或关小一定的角度。 　　5)学习控制　旋转电磁阀式怠速控制阀是根据占空比控制阀门的转动角度，调节发动机的怠速转速。 　　发动机在整个使用过程中性能将发生变化，虽然占空比相同，但是发动机的怠速转速将和使用初期的数值不同。用反馈控制的方法，ECU输出怠速控制信号，将性能发生变化后的发动机怠速转速调整到目标怠速值。当怠速值达到目标怠速后，ECU将此时的占空比存入备用存储器中，在以后的怠速控制中作为这一工况下占空比的基准值。 　　(4)占空比控制式　占空比是ECU输出的控制信号在一个周期内，通电时间与通电周期的比值，如图8-41所示。 图8-41　占空比原理 　　ECU输出的脉冲控制信号，控制怠速控制阀从而控制流过节气门旁通空气道的空气量。控制信号的频率一定时，ECU通过改变控制信号的占空比来控制电磁阀开度大小，调节流过旁通空气道的空气量，保持怠速稳定运转，实现怠速控制。 　　在空调开关、空挡起动开关、电器负载、动力转向开关等接通与断开，从而使发动机负荷发生变化时，将引起发动机转速的波动：此时，ECU改变控制脉冲信号的占空比去控制阀的开度，占空比大，在一个周期内线圈通电时间长，阀门开度大，旁通空气量大。由于该阀控制的空气调节量较少，在暖机期间，快怠速由辅助空气阀控制。 　　1)起动控制　为了改善起动性能，在点火开关位于起动挡时，ECU控制阀全开。 　　2)发动机转速变化预测控制　当空调开关、动力转向开关或空挡起动开关接通时，ECU将改变控制脉冲信号的占空比，保持发动机怠速稳定运转。 　　3)固定占空比控制　当节气门位置传感器怠速触点断开或空调开关闭合时，ECU将输出一固定占空比信号，VSV阀保持一定开度，流过旁通空气道的空气量保持不变。 　　4)反馈控制　当发动机实际怠速转速与ECU存储器中预设的目标转速的差值超过一定值时，ECU改变控制脉冲信号的占空比，使实际怠速转速和预设的目标转速一致。 第四节　发动机排放控制 　　现代汽车采取了多种排气净化措施以减少污染。 　　一、三元催化转化器、氧传感器与闭环控制 　　1．三元催化转化器 　　为了对排气中的CO、HC、NOx三种成分同时获得高净化率，采用了三元催化转化器，它可以将发动机排出废气中的有害气体转化成无害气体，其安装在排气消声器前，由铂（或钯）和铑的混合物作为催化剂，以促使氧化和还原反应的发生，如右图所示。 　　由图可以看出，只有当发动机混合气的浓度在理论空燃比14.7附近时，三元催化转化器的转化效率最佳。为此，必须对空燃比进行精确的控制，使空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。 　　发动机开环控制过程，ECU根据发动机转速、进气量、进气压力、温度等信号确定喷油量，即控制混合气空燃比。在实际使用过程中，对实际空燃比很难控制在理论空燃比附近很窄的范国内。为了精确控制实际空燃比，在发动机控制系统中普遍采用由氧传感器采集的信号为反馈信号的闭环控制方式。 　　2．氧传感器 　　氧传感器安装在三元催化转化器前面的排气支管或排气管内，用来检测排气中的氧含量，以确定实际空燃比与理论空燃比相比较是浓还是稀，并向ECU反馈相应的电压信号；ECU根据氧传感器反馈的空燃比浓稀信号，控制喷油量的增加或减少。 1-排气管 2-导入排气孔罩 3-锆管 4-电极 5-弹簧 6-线头支架（绝缘） 7-导线 8-陶瓷防护层 a） 结 构 b） 工 作 原 理 　　(1)氧化锆式传感器　结构和工作原理如下图所示。 9、11-电极引线触点 10-气压表 12-铂电极 13-氧化锆陶瓷体 　　氧化锆式传感器由敏感陶瓷材料元件（氧化锆陶瓷体）的内外表面上覆盖薄层铂，作为电极同时起催化作用。传感器内侧通大气，外侧直接与排气接触。在400℃以上的高温时，若氧化锆内表面气体中氧的浓度与外表面排气中氧的浓度有差别，则在氧化锆元件内外侧两铂电极之间产生电压。 　　当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧浓度差小，氧化锆元件内外侧两电极之间产生的电压很低；反之，混合气浓时，在排气中氧的含量低，传感器元件内外侧氧浓度差很大，内外侧电极之间产生的电压高。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一突变，如右