外部热废气再循环对基于优化动力技术汽油HCCI燃烧的影响 张旭洲.doc

中国工程热物理学会 燃烧学 学术会议论文 编号：114239 外部热废气再循环对基于优化动力技术汽油HCCI燃烧的影响 张旭洲1，李忠照1，郑华航1，沈义涛2，吕兴才1，黄震1 （.上海交通大学 机械与动力工程学院，上海 200240；2.上海乘用车研究中心，上海 201804） （电话Email） EGR对基于优化动力技术的汽油HCCI发动机燃烧的影响。实验结果表明：外部热EGR可以推迟HCCI燃烧的着火时刻，减缓放热速率，但对于高辛烷值燃料的HCCI燃烧，它对更高EGR率的兼容能力不强，需要提高进气温度来提高燃烧的稳定性；随着EGR率的增加，燃烧持续期延长，缸内温度和压力峰值均减小，指示热效率也随着减小；NOX排放随着EGR率的增加在经过一个“拐点”后始终维持在一个较低的水平，而CO和HC的排放随着EGR率的增加显著增加，燃烧恶化。 关键词：废气再循环（EGR）；均质压缩着火（HCCI）；指示热效率；汽油；排放 0 前言 随着全球性环境问题和能源问题越来越突出，世界各大研究机构对有望取代传统内燃机燃烧方式的均质混合气压燃（HCCI）燃烧模式进行了深入的研究。HCCI燃烧具有均质充量、多点压缩自燃和稀薄低温燃烧的特点，使得HCCI发动机在降低氮氧化物（NOX）排放和提高燃烧效率方面具有巨大的优势。HCCI的燃烧过程是由发动机充量的化学动力学机理控制的，受燃料/空气混合气的理化特性、发动机边界条件、缸内温度变化历程和运行工况等多种因素的影响，因此很难像传统发动机一样直接控制燃烧正时和放热速率。如何控制HCCI着火时刻和如何拓展狭窄的负荷范围，是目前研究的重点和难点[1]。 目前废气再循环（EGR）作为一种综合影响发动机缸内成分、温度、燃烧和排放的主要因素，研究人员对它在各种HCCI发动机上对燃烧和排放的影响进行了大量的理论和实验研究[2-4]。结果表明EGR对不同策略下HCCI发动机的着火时刻控制和向高负荷拓展都有着积极的意义。正是基于此，本文仔细研究了外部热EGR对基于优化动力技术的汽油HCCI发动机燃烧和排放的影响，探索外部热EGR控制着火和放热率的可能性。所谓优化动力技术（OKP）是指采用增加压缩比和利用冷却水、废气来加热进气实现高辛烷值燃料压缩自燃的技术[5]。本文中采用热EGR而没有用冷却EGR的原因正是由于所采用的优化动力技术的限制，如果将换热过后的较高温度废气冷却后再引入发动机，可能使得进气温度下降，压缩终点时难于使充量达到自燃温度，产生严重的失火，从而使发动机不能正常工作。 1 实验装置和实验方法 1.1 实验装置 发动机试验台架如图1所示。试验发动机的具体参数参见表1。在试验之前对冷却水和废气换热器的能力进行了验证，可以满足将进气加热到HCCI燃烧所需的进气温度（190℃以上）。同时为了降低HCCI模式对进气加热换热器能力的过高要求，对原机活塞重新进行设计，在没有改变的活塞质量的前提下将压缩比从10调整到13。从图1中看出，外部热EGR是从废气换热和冷却水换热之间引入的，这是受到了管路布置限制的缘故。实验采用四个Kistler的6125A型缸压传感器每隔0.25°CA采集四缸的缸压信号，将这些信号引入D2T公司的Osiris燃烧分析仪进行监控和分析。同时安装了BOSCH公司的LS17025宽域氧浓度传感器测量不同模式时lambda的变化情况，利用AVL公司的五气体分析仪对排放进行实时测量。发动机台架控制采用湘仪的FC2000发动机台架控制系统。 图1 发动机台架实验简图 1-发动机 2-曲轴转角编码器 3-Osiris燃烧分析仪 4-AVL废气分析仪 5-废气加热控制阀 6-Kistler缸压传感器 7-喷油器 8-测功机 9-集成控制单元（ECU）10-油轨 11-冷却水换热器 12-废气换热器 13-主排控制阀 14-EGR阀 表1 实验用汽油发动机原机主要技术参数 发动机型式 4缸、直列布置、水冷、16气阀、多点进气道喷射 气缸直径 D (mm) 75 活塞行程 S (mm) 84.8 排量 VS (L) 1.498 工作次序 1—3－4－2 10：1 (kW/r/min) 78.0/6000 最大扭矩/转速(N.m/r/min) 135/4500 怠速 n (r/min) 750 1.2 实验方法 试验中，在SI模式下启动暖机，水温、机油温度达到80℃左右时，关闭主排控制阀（即13）并打开废气控制加热阀（即5）利用冷却水