两岸三地航运物流研讨会2004.DOCVIP

兩岸三地航運物流研討會２００４ 講者：王德超　海損理算師 介紹 在海上沒有什麼是100％肯定的，也沒有什麼是100％安全的。關於海上的意外災害。沒有意外災害也就沒有保險的需要，同樣也就不存在共同海損、救助或其他相關專業法則和知識。如我們所說，事故總會發生。 事實上隨時都在發生事故。在事故範圍的一端，某條船因靠岸速度過快而使船殼有了一個輕微的凹痕，或者10000袋的某種貨物遇水受潮，或其在卸貨過程中發生破裂。這些是經常發生的且微不足道事故，不會用很多的時間、精力、知識和技能去整理出來。靠近範圍另一極端的是一些重大海事災害，他們對船舶和貨物造成嚴重損害，牽涉到巨額資金和很難解決的實踐及後勤上的問題。他們會產生有爭議的法律問題。當然，他們也可能造成生命的損失，或著是嚴重的環境污染。 生命的損失和對環境的破壞，以人類的觀點來看，通常是災害最嚴重的極端情況。但這些複雜問題通常由專業的政府海事救助機構和環保機構來處理。而對生命損失和環境污染的保險索賠則通常由保賠協會和其他專業責任承包人處理，他們有自己的處理專家和處理程式。 下面的例子是一些需要我們在“海難災害處理”的標題下應該考慮這類情形： ( 一條船載有工程項目的貴重貨物從歐洲駛往遠東。貨物是預定來建設一家鋼鐵廠並且對抵達日期有嚴格的最後期限。而船的主機曲柄軸斷了。 ( 一條滿載原油的超大型油輪剛駛離波斯灣就發生爆炸，火勢迅速席捲了機艙和艦橋，大多數船員被爆炸奪取生命。 ( 一條船載有貴重件雜貨，包括一些工程項目貨物，在途徑新加坡時撞上礁石。兩個貨艙被撞破，海水侵入艙內，並且船被架在礁石的尖頂上。 這些明顯是嚴重，複雜和罕見的情形，大多數相關且不得不作出反應的船舶經營人和發貨人在他們整個職業生涯中都不大可能見到較多這樣的案件。  航海冒險要涉及很多相關人。顯而易見的有船東/船舶管理人、船舶承租人、發貨人和收貨人、以及他們各自不同的承保人——船殼保險人、保賠協會、貨物保險人、承租人責任保險人及其他。他們都需要有一些海難災害處理的概念，因為一旦發生這種嚴重問題，他們不可避免的將被牽扯進來，哪怕他們並不願意如此。他們不能轉過身背對事件並假裝它不存在。他們必須懂得它；作出反應；把它處理好。這類情形他們需要考慮如下幾點： ( 我在這種情形下的職責是什麼？ ( 其他各方的職責又是什麼？ ( 我有什麼損失風險/或法律責任？ ( 我能做些什麼/我如何保護我自己的利益？ ( 我需要那些資源（處理技巧/技術和法律建議/財務）來擺脫麻煩？ 如果單一的從某利益方的角度來看待，我們會有很多接近這個主題的方法——例如，我們撇開其他方面不管，僅從貨物方的視角來看待。但我們嘗試以對比的視角來看待。這將意味著我們要試圖從事件各方的視角來審視問題。這個過程則暗示了船方和貨方之間在嚴重海難災害的處境下總是會產生不同的意見或爭論，抑或是法律糾紛。許多嚴重的海難災害是在合作、最短拖延時間和最小的航次中斷的精神下解決。當然，在另一種極端情況下，船東會為一些海難災害全力捍衛自己的利益以擺脫自己的義務並且通過放棄航次和由貨方自行處理貨物來節省他們的費用。其實船東、承租人和貨方沒有必要為海難災害發生嚴重糾紛。這相當程度上取決於相關各方所採取的態度。 法律體制 面對一個重大災害時勇氣非常重要。因為面臨情形是陌生的，處於危險中的金錢是巨額的，且出現明顯的法律問題。現在的趨勢就是律師在很早的情況下就介入事件中。他們的工作就是保護委託人的利益，為了完成工作他們會詳細研究委託人的處境並傾向於強調情形中的危險。救助人可能會要求提供救助擔保，船東（或他們的理算人）則用傳真來炮轟貨方以要求得到共同海損的擔保。似乎法律和法律上的義務已完全掌控了整個情形，但絕對重要的是千萬不能失去從實際操作的真實觀點出發來觀察問題。  讓船東、承租人和貨方一起進入這個冒險旅程的目標和理由是以一個固定的價格在一段合理的時間裏將貨物安全地從A地運到B地。較大地海難災害干擾了航程目的的到達，既令人不快又帶來巨大麻煩。必須要強調的是，這不是一個供技術人員和專家展示其特殊才能和技藝的舞臺或是遊樂場，也決不能變成那樣。無論災害如何，涉及災害的每一方的共同目的都應是安排以最低的損失和最小的代價將貨物運抵預定的目的地。如果完成航次在交易過程中是不實際的和不願被接受的，那麼安排船貨分離要盡可能降低痛苦和費用，並儘量減少後續的損失和成本。 清楚了這一點，我們就不能讓法律行為來束縛貿易的正常交易。在我們處理海難事故時，必須不可避免地要扼要地考慮法律體制。 基本合同 船東與貨主之間通過提單或租約達成的運輸合同，是用船舶通過合理的調度及沒有故意偏航的情況下，按提單/租約條款以及除外風險，將貨物完好地運輸到指定目的地。當他們為自己的合同義務履行主張免責時，唯一理由只有證明他們是被除外風險所阻