[工学]7-1城市轨道交通概述3.pptVIP

6、供电 电能是城市轨道车辆电力牵引系统必需的能源。电动车辆以及运营服务的机电设备，包括通风、空调、照明、通讯、信号、给排水、防灾报警、电梯、电动扶梯等，也都依赖电能。 城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和轨道交通供电系统实现输送相变换，最后以适当的电流形成(直流电或交流电和电压等级)供给用电设备。 城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。 高压供电系统是城市电网对轨道交通系统内部的变电所的供电方式，一般视备城市内情况而定。 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由牵引变电所和牵引网组成的。 动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备电源和通信、信号、自动化等设备电源，它是由降压变电所和动力照明配电线路组成的。 （1）供电方式 ② 分散式供电 沿城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源电压等级一般为10 kV，供给各牵引变电所，这种方式为分散式供电。 分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。 ③ 混合式供电 即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。 北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。 集中式供电有利于轨道交通供电的管理，并提高了检修作业的独立性，一般来说投资比分散式供电要大，但可提高轨道交通自身供电的可靠性和灵活性，故在客流量大的情况下采用集中式供电较为合适。 而沿轨道交通线路由城市电网分散式供电，则要求供电部门的变电所留有足够的备用存量才能保证电源的可靠备用。再者，轨道交通供电与企业供电不同，它是对沿线所有负荷通过沿线各变电所供电的一个完整供电网络，沿线变电所数量较多，尤其在中压分散供电的情况下，供电部门要满足每个变电所两路专用电源比较困难。而轨道交通自身可以通过一个较完整的系统来提高整个系统供电的可靠程度。 （2）牵引供电系统 电网一次电力系统由国家电力部门建造与管理，以110kV或220 kV的高压，通过三相传输线将电能输送到区域变电所。 在区域变电所中，电能先经过降压变压器降低电压等级(如10 kV或35 kV)，再经过三相输电线输送给各区域内的牵引变电所和降压变电所，并再降为轨道交通所需的电压等级(如1500 V或380 V)。 对机车供电分为接触网和接触轨供电。一般采取双边供电方式。 （3）动力照明供电系统 7、通信 轨道交通的通信系统是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络的重要手段。 轨道交通的通信系统包括光纤数字传输系统、电话交换系统、闭路电视监控系统、无线通信系统及车站广播系统等部分。它们共同为轨道交通系统的列车运行调度指挥、无线通信、公务通信、旅客信息广播、系统运行状况监视等提供手段。 8、信号 信号系统的作用是确保行车安全，提高运输效率，改善行车有关人员的劳动条件。 铁路发展初期，同一股道上同方向的后行车按照时间间隔隔离。 1837年电报发明后，开始采用空间间隔法，即后行车需要等待前行车行进到前方某一定距离后才能使用当前的线路。 空间间隔法是现代铁路信号实践的基础，该间隔又称为闭塞区间(Block Section)。 9、环境控制 城市轨道交通的地下车站和地下区间隧道除出入口等极少部分与外界相连通外，基本上与外界隔绝，只有用人工气候环境才能满足乘客的需求。 （1） 通风与空调系统 通风、空调的任务是采用人工的方法，创造和满足一定要求的空气环境。它包括空气的温度、湿度、空气流动速度和空气质量。当列车阻塞在区间隧道时，能维持车厢内乘客短时间能接受的环境条件；当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，给乘客和消防人员输送足够的新鲜空气，形成一定的风速，引导乘客迅速撤离现场。 地下车站及区间的通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。 根据使用场所不同、标准不同，又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 ① 开式系统 开式系统即应用机械或“活塞效应”的原理使轨道交通内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月份的平均温度低于25℃且运量较少的轨道交通系统。 a) 活塞通风 当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，列车正面的空气受压形成正压，列车后面的空气稀薄形成负压，由此产生空气流动，如同活塞作用，称之为“活塞效应”通风。 利用活塞风来冷却隧道，需与外界进行有效的空气交换，因此需要设置较密的风井，以满足有效换气量的设计要求。 b) 机械通风 当活塞通风小能满足要求时，要设置机械通风系统，可采用活塞通风与机械通风的联合系统。 一般情况下车站与区间分别设置独立的通风系统。车站通风